Wie wird sich die Weiterentwicklung der Elektrofahrzeuge auf die Herstellung von Stanzteilen auswirken?

Jul 28, 2023

Chevrolet Bolt EV- und Chevrolet Sonic-Fahrzeuge werden im Orion-Werk von General Motors in Orion Township, Michigan, montiert. Elektrofahrzeuge stellen für Stanzhersteller sowohl Chancen als auch Herausforderungen dar. Foto mit freundlicher Genehmigung von GM, Detroit

Experten der Autoindustrie sagen, dass die Ära der elektrischen und autonomen Fahrzeuge unmittelbar bevorsteht. Wie wird sich dieser Übergang zu Elektro- und AV-Fahrzeugen auf die Herstellung von Stempeln auswirken?

Das STAMPING Journal wandte sich an Automobilhersteller und andere Insider der Automobilindustrie, Presse-OEMs, Materiallieferanten und führende Stanzzulieferer, um zu untersuchen, wie der Übergang von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) zu Elektrofahrzeugen und anderen autonomen, vernetzten, elektrischen und gemeinsam genutzten Fahrzeugen ( ACES-Fahrzeuge werden sich auf die Herstellung von Metallstanzteilen auswirken – und haben dies auch getan.

Die Fragen, die das STAMPING Journal beantworten möchte, sind: Findet dieser Übergang tatsächlich statt und ist es kein Scherz? Wenn ja, wann? Bietet der Wechsel von ICE- zu ACES-Fahrzeugen neue Marktchancen? Wird es schädliche Auswirkungen haben? Wird Leichtbau noch eine Rolle spielen? Was müssen Stampfer gegebenenfalls tun, um auf diese Änderung vorbereitet zu sein?

Die kurzen Antworten lauten ja, jetzt, ja, einigermaßen, ja, und lesen Sie weiter.

Obwohl der weltweite Gesamtabsatz von batterieelektrischen und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen (Battery Electric Vehicle (BEV)/Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV)) derzeit nur 2,2 Prozent beträgt, zeigt der Wachstumstrend deutlich nach oben. BEV nutzt chemische Energie, die in wiederaufladbaren Batteriepaketen gespeichert ist, und PHEV verfügt über eine Batterie, die durch Anschließen an eine externe Stromquelle sowie durch den eingebauten Motor und Generator aufgeladen werden kann. Laut S&P Global stiegen die weltweiten Verkäufe von Elektrofahrzeugen im Jahr 2018 um 63 Prozent – ​​in China um 79 Prozent, in den USA um 81 Prozent und in Europa um 34 Prozent.

Die Internationale Energieagentur prognostiziert, dass die Zahl der Elektrofahrzeuge von heute 3 Millionen auf 125 Millionen im Jahr 2030 ansteigen wird.

In seinem Electric Vehicle Outlook 2019 prognostiziert Bloomberg, dass bis 2040 57 Prozent aller weltweiten Pkw-Verkäufe elektrisch sein werden (vglAbbildung 1).

Ende des ICE-Zeitalters? In seinem Forbes-Artikel „Seven Reasons Why The Internal Combustion Engine Is A Dead Man Walking“ vom September 2018 führt Tom Raftery an, dass die meisten großen Autohersteller stark in Elektrofahrzeuge investiert haben und diese auf den Markt bringen; Die Richtlinien vieler Länder sehen den Ausstieg aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Quoten für Elektrofahrzeuge vor; Batteriekosten sinken und damit auch die Preise der Fahrzeuge; und Verbraucher haben ihre Kaufabsichten geäußert.

Investitionen und Rollouts.Laut einem Reuters-Artikel aus dem Jahr 2018 werden globale Automobilhersteller mindestens 90 Milliarden US-Dollar in Elektrofahrzeuge investieren.

Um seinem Engagement für die Ziele der Pariser Klimakonferenz 2015 nachzukommen,Volkswagen , der weltweit größte Autohersteller, investiert bis 2023 50 Milliarden US-Dollar in die Elektrifizierung; plant, bis 2025 1 Million Elektrofahrzeuge zu produzieren; und wird bis 2028 70 neue vollelektrische Modelle einführen. Das sagte Reinhard Fischer, Senior Vice President für Strategie bei Volkswagen, beim Center for Automotive Research Management Briefing Summit (CAR MBS) 2019 vom 6. bis 8. August.

Abbildung 1Basierend auf aktuellen Trends prognostiziert Bloomberg, dass Elektrofahrzeuge bis 2040 57 Prozent des Fahrzeugabsatzes ausmachen werden. Kunst mit freundlicher Genehmigung von BloombergNEF

Die meisten Autohersteller folgen diesem Beispiel. Ford hat bis 2023 11 Milliarden US-Dollar zugesagt, und GM kündigte an, bis 2023 20 vollelektrische Modelle auf den Markt zu bringen. Volvo wird zwischen 2019 und 2021 fünf batterieelektrische Modelle auf den Markt bringen und entwirft keine Autos mehr ohne Batterien, heißt es in einem Wired-Artikel: „Ford Endlich.“ Macht den Schritt in Elektroautos.“

Globale Wirkung der Länderpolitik . Bedenken Sie, dass derzeit 183 Nationen und die Europäische Union das Pariser Klimaabkommen ratifiziert haben und sich damit verpflichtet haben, die Treibhausgasemissionen (THG) zu reduzieren, um den Klimawandel zu stoppen. Diese Verpflichtung umfasst eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen pro Fahrzeuglebenszyklus um 30 Prozent bis 2025 gegenüber 2015. Ihre Energiepolitik spiegelt dieses Engagement wider.

Norwegen liegt an der Spitze. Das Parlament des Landes hat dafür gestimmt, dass bis 2025 alle dort verkauften Neufahrzeuge elektrisch sein müssen. Das Mandat folgt den Präferenzen der norwegischen Verbraucher. Laut einem Bericht von Industrial Equipment News vom 1. April übertrafen Elektroautos im März 2019 die Verkaufszahlen von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Fahrzeugen.

China und mehrere europäische Länder haben den Automobilherstellern vorgeschrieben, eine bestimmte Quote ihrer Fahrzeuge als Elektrofahrzeuge zu erfüllen.

Chinas New Energy Vehicle (NEV)-Mandat ist Teil seines Plans, bis 2020 4,6 Millionen Elektrofahrzeuge auf der Straße zu haben und traditionelle Autos mit Verbrennungsmotor langfristig zu verbieten, heißt es in einem Artikel der Wharton School an der University of Pennsylvania vom Mai 2019 mit dem Titel „China's Electric“. Fahrzeugmarkt: Es kommt ein Sturm des Wettbewerbs.“ Mehr als 500 Hersteller haben sich für die Herstellung von Elektrofahrzeugen in China registriert.

Die chinesische Regierung hatte 2010 Subventionen eingeführt, um den Verkauf von Elektrofahrzeugen zu fördern, was zum großen Teil auf den Wunsch zurückzuführen war, die Umweltverschmutzung im Einklang mit der Verpflichtung des Pariser Abkommens zu senken, plant jedoch, diese bis 2020 auslaufen zu lassen.

Verbraucherpräferenzen. Laut einer aktuellen AAA-Umfrage planen 34 Prozent der Amerikaner, in den nächsten 10 Jahren ein Elektrofahrzeug zu kaufen, wie in einem Consumer Reports-Artikel vom Mai 2018 berichtet. In einem Artikel der BBC News heißt es, dass Umfrageergebnisse zeigen, dass „die Hälfte der jungen Menschen Elektroautos haben möchte“.

Kostenparität. Einer der größten Kostenfaktoren eines BEV ist laut Fischer von Volkswagen das Batteriepaket. Diese Kosten sinken so schnell wie aTeslaRoadster, wie von Bloomberg dokumentiert (sieheFigur 2 ). Im Jahr 2010 kosteten Lithium-Ionen-Batterien 1.000 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh). Bis 2017 waren diese Kosten auf 200 US-Dollar pro kWh gesunken. Auf der Tesla-Aktionärsversammlung im Juni 2018 prognostizierte CEO Elon Musk, dass Tesla bis 2020 bei 100 US-Dollar pro Kilowattstunde liegen werde. Diese Kosten – 100 US-Dollar pro Kilowattstunde – liegen weithin darin, dass Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor preislich gleichwertig sein werden, heißt es Artikel.

Bis 2020 werden die Kosten für Batterien innerhalb eines Jahrzehnts um 90 Prozent gesunken sein, während die Batteriekapazität gestiegen ist. Darüber hinaus wurde die Zinkbatterietechnologie so verbessert, dass sie jetzt wiederaufladbar ist, was der Batteriepreisgleichung eine weitere Dimension hinzufügt.

Das bedeutet, dass der Kaufpreis von Elektrofahrzeugen sinkt, während die Zahl der verfügbaren Modelle von Elektrofahrzeugen steigen wird.

Volkswagen stellte seinen ID.3 EV am 9. September auf der Europäischen Automobilausstellung in Frankfurt vor. Das vollelektrische Kompakt-Fließheckmodell, das mit einer Ladung bis zu 342 Meilen weit kommt, wird im Frühjahr 2020 nur in Europa erhältlich sein. VW plant, zu einem späteren Zeitpunkt einen Crossover-SUV in den USA auf den Markt zu bringen.

Laut Inside EVs wird 2020 das Jahr des Durchbruchs für Elektrofahrzeuge sein.Audi, BMW, Chevy, Ford, Hyundai, Kia, Land Rover, Lucid, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Tesla, Volvo, Volkswagen, und Boutique-Automobilhersteller führen im Jahr 2020 elektrifizierte Fahrzeuge ein oder modernisieren sie – sowohl vollelektrische als auch hybridelektrische Fahrzeuge.

Was autonome, vernetzte Fahrzeuge betrifft, so sind sie derzeit auf der Straße; Ein Expertengremium des CAR MBS ist sich jedoch einig, dass es 2030 oder sogar 2040 dauern wird, bis autonome Fahrzeuge zum Mainstream werden.

Alle Befragten sind sich einig, dass Elektrofahrzeuge neue Marktchancen für Stempelhersteller darstellen.

FordNA Die Engineering Manager, VOME Stamping Eric Frevik und Chefingenieur für Stanztechnik Jason Ryska sagten, dass alle größeren Stanzänderungen in der Fahrzeugarchitektur auftreten werden.

„Bei Elektrofahrzeugen bleibt der Großteil des Blechs für die Art der Teile, die Ford intern herstellt, unverändert. Die obere Karosseriestruktur ist im Wesentlichen dieselbe, mit Ausnahme des Ladeanschlusses am vorderen Kotflügel und nicht eines Tankeinfüllstutzens an der Karosserieseite. „ sagte Frevik und fügte hinzu, dass die Platzierung der Kotflügel einzigartig bei Ford sei und auf Untersuchungen zu Verbraucherpräferenzen beruhe.

„Abhängig von der Verpackung der Batterie besteht die Möglichkeit, dass sich der Unterboden drastisch verändert. Beispielsweise ist die Unterbringung der Batterie am oder in der Nähe des Kofferraums eine völlig andere Architektur als die Verwendung der gesamten Unterbodenplattform zur Unterbringung der Batterie. Die Prägungen der Plattform haben eine Die Wahrscheinlichkeit einer Veränderung ist viel höher, wenn wir auf Elektrofahrzeuge umsteigen.

„Bei AV-Fahrzeugen besteht ein größeres Potenzial für eine Veränderung des Oberkörpers, um Sensoren, Kameras und andere Technologien an der Außenseite des Fahrzeugs unterzubringen und anzubringen“, fuhr er fort. „Es besteht die Möglichkeit, Blechkonstruktionen für Kotflügel, Karosserieseiten und Dächer zu entwickeln, die Funktionen für die Sensoren erfordern.“

Hallo, Batteriegehäuse. Druckmaschinen-OEMs haben den Markt im Auge behalten, um sicherzustellen, dass sie bereit sind, Stempel dafür auszurüsten. „Wir gehen davon aus, dass die Nachfrage nach Batteriegehäuseanwendungen und anderen Komponenten wie Anschlüssen steigen wird, da der Markt für Elektrofahrzeuge wächst“, sagte erAIDALeiter des internationalen Vertriebs Kland Aida.

Nidec Press & AutomationRick Schwartz, Vice President of Sales, sagte: „Darüber hinaus wird es eine größere Nachfrage nach dem Stanzen von ultradünnen 0,20-mm-Laminiermaterialien geben, die für die Motoren von Elektrofahrzeugen benötigt werden.“

Schuler-GruppeKlaus Linnig, globaler Leiter der Automotive Division, sagte: „Es besteht kein Zweifel, dass es neue Möglichkeiten gibt und geben wird – aber auch eine ganze Reihe neuer Wettbewerber, die ihnen nachjagen.“

Figur 2 Die Kosten für Elektrofahrzeugbatterien sanken innerhalb von sieben Jahren von 1.000 auf 200 US-Dollar pro kWh. Es wird erwartet, dass sie bis zum Jahr 2020 auf 100 US-Dollar pro kWh sinken werden. Es wird allgemein angenommen, dass diese Kosten – 100 US-Dollar pro kWh – dort liegen, wo Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor preislich gleichwertig sein werden, wodurch Elektrofahrzeuge zum Mainstream werden. Diagramm mit freundlicher Genehmigung von Bloomberg

„Die zugrunde liegenden Zahlen sind an sich ziemlich beeindruckend“, sagte er und verwies auf eine Studie, die besagt, dass China bis 2021 6,8 Millionen Elektroautos produzieren wird, gefolgt von den USA (3,1 Millionen), Deutschland (2,2 Millionen) und Japan (1 Million). . Marktchancen für Stamper sieht Linnig darin, dass die Batteriekapazität bis 2022 von 120 Gigawattstunden (GWh) auf über 400 GWh steigen wird, was etwa einer Milliarde Zellgehäusen entspricht, die hergestellt (gestempelt) werden müssen.

Amerikanisches Eisen- und Stahlinstitut(AISI) Vice President Automotive Program Jody Hall sagte: „Ich denke, es wird sicherlich Möglichkeiten geben und alle Details müssen noch festgelegt werden. Das, was derzeit die größte Aufmerksamkeit erhält, ist das Batteriegehäuse.“

Mehrere Stempelhersteller haben bereits von der Belieferung des neuen Marktes profitiert.

Shiloh, ein Tier-1-Lieferant, der hauptsächlich Aluminium- und Magnesiumbaugruppen liefert, hat Marktchancen bei Stanzbaugruppen für BEVs gefunden (sieheFigur 3 ). Der Stanz- und Gusshersteller stellt einen Ladekasten für Elektrofahrzeuge, einen Steuerkasten, eine Batteriekastenrückseite, einen Batteriekastenboden und ein Motorgehäuse her und stellt weiterhin Teile für ICE-Fahrzeuge her.

Shiloh, das seine Leichtbautechnologie als Teil seiner Identität und als entscheidendes Unterscheidungsmerkmal anführt, stellt Akustikplattenlaminate her, um Innengeräusche zu reduzieren und gleichzeitig das Gewicht der Baugruppe um 4,4 Pfund zu reduzieren. Der Hersteller präsentiert seine lasergeschweißte Aluminium-Innentür, die 3,5 kg einspart. der Masse. Das Unternehmen ist sich bewusst, dass das Endziel des Leichtbaus die Umwelt ist, und wirbt außerdem damit, dass die neu gestaltete Tür 10.000 Tonnen CO2 einspart und den Ausschuss um 11 Prozent reduziert, während gleichzeitig Kosteneinsparungen von mehr als 17 Millionen US-Dollar erzielt werden.

Mehr als sechs Jahrzehnte Erfahrung im hochvolumigen Präzisionsstanzen von Metallen für den Automobilmarkt bietenCEP Technologies Corp.Laut Präsident Ken Kaufmann Jr. bietet das Unternehmen eine einzigartige Perspektive auf die Veränderungen, die bei den Automobilherstellern stattfinden. Der weltweit tätige Hersteller von Stanzteilen mit Hauptsitz in Yonkers, NY, bedient einen vielfältigen Kundenstamm in den Bereichen Automobil-OEM und -Ersatzteilmarkt, Telekommunikation, Halbleiter, Stromversorgungsschutz, Computer und vieles mehr Schalter.

Kaufmann sagte, das Unternehmen sehe bereits ein Geschäftswachstum, das auf die Elektrifizierung von Fahrzeugen zurückzuführen sei, um schwindende Geschäfte in anderen Bereichen zu ersetzen. Der Bedarf an erhöhter elektrischer Leitfähigkeit bei Batteriekontakten, Anschlüssen und Leiterplatten ist einer der Nischenproduktbereiche, die ein Wachstum verzeichnen. „Wir stellen derzeit einen Kühlkörper her, der auf einer Infotainment-Einheit montiert wird, die beispielsweise WLAN im Auto bereitstellt.“

Zu den technologischen Meilensteinen der Automobilhersteller in den letzten Jahren gehörten automatische Fernlichtsteuerung, Rückfahrkameras, Smart-Home-Integration, autonome Fahrzeuge, GPS-Fahrzeugortung und Car-to-Car-Kommunikation, so Kaufmann. „Da sich Autos weiterentwickeln, gehen wir davon aus, dass das Segment der elektrischen Komponenten unseres Geschäfts wachsen wird“, sagte er. „Diese Art von Fortschritten erfordert verschiedene kundenspezifische Batteriekontakte, Abschirmprodukte, Presspassstifte und maßgeschneiderte Präzisionsmetallstanzteile. Mit der zunehmenden Anzahl von Leiterplatten, die in heutigen Fahrzeugen verwendet werden, haben wir einen schönen Aufschwung bei der Produktion kundenspezifischer Presspassungen erlebt.“ Stiftanschlüsse und kundenspezifische Abschirmungsabdeckungen und -rahmen in verschiedenen Materialien und Größen. Ein solches Projekt befasst sich mit einem Turbolader für große LKW-Anwendungen. Da sich die Technologie weiterhin in die Transportbranche integriert, erleben wir, dass alle Facetten des Transportwesens neu gestaltet werden. Unser Das jüngste Projekt ist ein Stanzbauteil für Schalter in Groß-Lkw-Anwendungen.“

Obwohl für einige gestanzte Statorbleche möglicherweise Feinschneiden und Hochgeschwindigkeitspressen erforderlich sind, werden bei CEP kleine elektrische kundenspezifische progressive Metallstanzteile auf geraden mechanischen Pressen hergestellt, deren Größe zwischen 15 und 60 Tonnen liegt (siehe).Figur 4).

Kaufmann fuhr fort: „Wir stellen derzeit einen Batteriekontakt für die Schlüsselanhänger eines multinationalen OEM und eine Reihe von Komponenten für die Türzugangssysteme eines anderen Autoherstellers her. Schlüssellose Zündsysteme, mit denen Sie Ihr Auto aus der Ferne einfach per Knopfdruck starten können.“ an Ihrem Schlüsselanhänger sind sensorgesteuert und benötigen Kontakte und präzise Metallprägungen in unterschiedlichen Formen. Für ein aktuelles Projekt produzieren wir jährlich etwa 3,5 Millionen Einheiten für Türsprechanlagen.“ Für eine weitere Schlüsselanhänger-Plattform produziert CEP jährlich etwa 5 Millionen kundenspezifische Batteriekontakte.

Chinas Mandat für neue Energiefahrzeuge (NEV) ist Teil seines Plans, bis 2020 4,6 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen und schließlich Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zu verbieten. Foto mit freundlicher Genehmigung von BYD Auto Co. Ltd., Xi'an, Provinz Shaanxi, China

In ihrer CAR MBS-Präsentation „The Path to Electrification“Delphi-Technologien Mary Gustanski, Senior Vice President und Chief Technology Officer, sagte, dass sich die Transportbranche schnell verändert. Sie sagte, dass die Konvergenz dreier Megatrends sowohl Herausforderungen als auch Chancen biete: „Das Wertversprechen für Antriebstechnologien liegt in der Nutzung von Automatisierung, Konnektivität und Elektrifizierung. Die Zukunft des Antriebs ist sauberer, besser und weiter“, sagte sie.

Delphi positioniert sich als globaler Technologieführer für Automobilelektronik und dürfte davon profitieren, da die Nachfrage nach Elektronik voraussichtlich steigen wird. „Für die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und die Funktionalität ist eine stärkere Elektrifizierung erforderlich. Die Fähigkeit zur Systemintegration ist eine Notwendigkeit für eine optimale Leistung. Erhöhte aktive Sicherheitssensoren und Konnektivität stellen dem Fahrzeug mehr Daten zur Verfügung“, sagte sie.

Da der Fahrzeuginhalt und die Komplexität zunehmen, seien mehr Intelligenz und eine höhere Rechenleistung für die Echtzeitsteuerung erforderlich, fügte sie hinzu.

„Nicht wirklich. Die Hauptteile von Verbrennungsmotoren und Getrieben sind Gussteile, keine Stanzteile“, sagte erVolkswagen Sprecher Mark Gillies. „Für VW erwarten wir in naher Zukunft keine größeren Veränderungen. Unsere BEVs sind so konzipiert, dass sie von Millionen und nicht von Millionären gekauft werden, daher stellen wir die Karosserien immer noch auf traditionelle Weise her. Wir ersetzen keine Stahlstanzteile.“ zum Beispiel mit Kohlefaserteilen, da die Kosten für unsere potenziellen Kunden unerschwinglich wären.“

Gillies vermutet, dass ein potenzieller Nachfragerückgang aufgrund des Fehlens von Verbrennungsmotoren und Getrieben durch die Nachfrage entsprechender Geräte ausgeglichen werden könnte. „Wir glauben, dass sich zwei Faktoren ausgleichen könnten: geringere Komplexität bei Elektrofahrzeugen und höhere Nachfrage nach Nebenaggregaten wie Ladestationen.“

Tschüss Hitzeschild. Ryska von Ford sagte, dass Verbrennungsmotoren zwar einige kleine progressive Stanzteile enthalten, die meisten Motorkomponenten jedoch aus Gussteilen und aus massiven Blöcken gefertigten Teilen bestehen. „Wir bräuchten den Hitzeschild für den Auspuff nicht mehr. Ja, einige dieser Teile werden sich ändern, aber Teile in anderen Bereichen des Fahrzeugs wie der Batterie werden wahrscheinlich den Verlust im Verbrennungsmotor ausgleichen.“

Frevik sagte, dass Blechstanzteile wahrscheinlich weiterhin das Material der Wahl sein werden. „Das hohe Festigkeits-Gewichts-Verhältnis von Blechteilen ist im Vergleich zu anderen Konstruktionen hinsichtlich der Kosten sehr konkurrenzfähig, daher gehe ich davon aus, dass Blech die bevorzugte Materialwahl wäre – es sei denn, die strukturellen Anforderungen können nicht erfüllt werden“, sagte er. „Natürlich gibt es Blechteile im Zusammenhang mit ICE-Antriebssträngen und -Getrieben. Ich glaube jedoch, dass dies leicht durch andere Stanzteile ausgeglichen werden kann, die für Batterien und Unterbodenkomponenten für Elektrofahrzeuge erforderlich sind.“

Hall von AISI sagte, sie glaube, dass die Stampfer insgesamt nicht beeinträchtigt werden. „Der größte Teil des [gestanzten] Blechs wird für die Karosserie, die Verschlüsse und die Fahrwerks- oder Aufhängungskomponenten verwendet. Bei den Motor- und Getriebekomponenten gibt es nicht viele gestanzte Teile.“

Schwartz von Nidec sagte: „Alles, was mit Halterungen an Autos zu tun hat, kann betroffen sein. Sicherlich wird alles, was in oder um den Motor und das Getriebe eingeprägt ist, nicht mehr benötigt.“

Aida sagte: „Ja, es gab Veränderungen im Fokus, insbesondere weg von einigen Getriebeteilen. Einige Stampfer haben damit begonnen, ihre Forschung und Entwicklung stark in EV/AV-Technologien zu investieren. Wenn das Wachstum von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen ohne Verbrennungsmotor wie erwartet anhält, wird dies der Fall sein.“ Es versteht sich von selbst, dass das Wachstum des Stanzens von Getriebeteilen bei diesen Unternehmen zurückgehen wird und sie in das Stanzen oder eine andere Methode zur Herstellung von EV- oder HEV-bezogenen Komponenten investieren werden.“

Figur 3 Shiloh hat Marktchancen für Stanzteile und Baugruppen in batterieelektrischen Fahrzeugen gefunden, darunter Batteriegehäuse und Batteriehalterungsbaugruppen. Bild mit freundlicher Genehmigung von Shiloh Industries, Valley City, Ohio

Aida warnte davor, dass das Stanzen von Getriebeteilen nicht über Nacht verschwinden wird und Getriebestanzer ihr Kerngeschäft nicht sofort aufgeben sollten. „Viele Forschungsergebnisse zeigen, dass der Absatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2030 gleich bleiben wird, bevor er zu sinken beginnt. Wir müssen auch berücksichtigen, dass die Infrastruktur und ihre Technologie die Anforderungen des Marktes für Elektrofahrzeuge unterstützen müssen, damit die Technologie nachhaltig ist.“

CEP Technologies stanzt weiterhin eine große Menge an Teilen für Anwendungen in Verbrennungsmotoren und Kraftstoffpumpen. Zündklemmen für Kraftfahrzeuge gehören zum Standardsortiment. „Aus unserer Sicht könnte dieser [Ausstieg aus ICE-Fahrzeugen] als negativ angesehen werden“, sagte Kaufmann. „Dennoch sehen wir einen Aufschwung bei Komponenten in anderen Bereichen. Im Allgemeinen werden Autos mit einer Vielzahl neuer Funktionen entworfen, die eine enorme Anzahl an Stanzteilen erfordern – insbesondere kundenspezifische Abschirmprodukte“, sagte er.

„Stampfer verlieren zwar möglicherweise Verbrennungsmotoren, aber auf der anderen Seite steigt die Anzahl der hergestellten Produkte, je intelligenter die Autos werden – etwas, das wir uns zunutze machen“, sagte Kaufmann.

Stanzhersteller, die mit der Umformung zäher hochfester Stähle (AHSS) und hochfesten Aluminiums, Titans und Magnesiums zu kämpfen haben, können nichts falsch machen, wenn sie eine Erleichterung durch ein neues elektrisches Antriebssystem suchen. Wenn man bedenkt, dass der Vorstoß zu Leichtbaufahrzeugen durch Umweltpolitik und Kundenpräferenzen zur Eindämmung des Klimawandels durch geringere Abgasemissionen vorangetrieben wurde und dass Elektrofahrzeuge kein Abgasrohr haben (viel weniger Abgasemissionen), wie wichtig wird die Leichtbauweise bei Fahrzeugen sein?

Frevik von Ford sagte: „Ja, auf jeden Fall. Es wird sich in Richtung Leichtbau bewegen, egal ob es sich um Aluminium oder dünneren, heißgeprägten oder hochfesten Stahl handelt. Bei Elektrofahrzeugen ist es sehr wichtig, das Gewicht weiter zu reduzieren, um die Reichweite zu erhöhen. Und wenn Sie Wenn wir uns auf etwas so Extremes wie die F-Serie-Architektur einlassen, beschäftigen wir uns mit hydrogeformten Komponenten, einem völlig anderen Herstellungsprozess, um die Überrollanforderungen einzuhalten.“

Berater für Automobilaluminium Präsident Nate Beavers betont, dass die Reduzierung des Fahrzeuggewichts von entscheidender Bedeutung sei. „Wenn man sich die Fahrzeugarchitektur von heute und die, die für morgen entworfen werden, anschaut, ist Leichtbau eine Schlüsselkomponente der Strategien der OEMs und Zulieferer“, sagte er auf der Global Automotive Lightweighting Materials (GALM)-Konferenz am 20. August. 22. „Ob es sich um ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor oder ein Elektrofahrzeug handelt, ist Leichtbau wichtig, um gesetzliche Anforderungen, Reichweite, Fahrleistung und Verbraucherpräferenzen zu erfüllen.“

Daimler AG koordinierte eine Allianz von sechs europäischen Automobilherstellern (Daimler, Volkswagen, Volvo, Opel, TME und Centro Ricerche Fiat), um optimale Leichtbaumaterialien und Herstellungsverfahren zu erforschen. Prof. Dr. Sama Mbang, Daimler Mercedes-Benz, leitete ein dreijähriges Forschungsprojekt für die AffordabLe LIghtweight Automobiles AlliaNCE (ALLIANCE), das gerade im Jahr 2019 abgeschlossen wurde.

Mbang sagte, dass der Leichtbau weiterhin eine treibende Kraft sein werde, auch wenn Fahrzeuge nicht mehr von emissionserzeugenden Verbrennungsmotoren angetrieben würden. „Leichtbau wird immer noch sehr relevant sein, vor allem, weil Leichtbau mit Effizienz, Leistung und auch mit Parametern wie Emissionsreduzierung und Kosteneinsparungen zusammenhängt.“ Da Batteriepakete außerdem bis zu 500 Kilogramm wiegen, seien Leichtbaumaßnahmen erforderlich, um dieses Gewicht auszugleichen und die Reichweite von Elektrofahrzeugen zu erhöhen, sagte er.

Bei seinem Vortrag auf der jüngsten GALM-Konferenz sagte Mbang, dass die Forschungsziele dreierlei seien: Gewichtsreduzierung, Emissionsreduzierung und Erschwinglichkeit.

Das dreijährige Forschungsprojekt hat seine Ziele übertroffen. „Zuerst haben wir neue Materialien entwickelt und sie an bestehenden Fahrzeugen auf der Straße validiert. Und wir haben die entsprechende Fertigung entwickelt. Wie Sie wissen, ist die Entwicklung neuer Materialien auch eine Herausforderung für Herstellungsprozesse, deshalb haben wir daran gearbeitet, die Zykluszeiten und die Herstellungskosten zu reduzieren.“ Also." Das Endergebnis war eine Gewichtsreduzierung von 33 Prozent, eine Reduzierung der Emissionen um 25 Prozent und eine Kostenersparnis von 3 Euro/Kilogramm.

Figur 4 Obwohl die Formen und Pressen für einige Stanzteile sehr groß sein müssen, um komplexe Formen unterzubringen, können viele der Formen, die CEP Technologies für elektrische Komponenten von Elektrofahrzeugen baut, klein sein. Foto mit freundlicher Genehmigung von CEP Technologies, Yonkers, NY

Aida fügte hinzu: „Wir sehen die Herausforderung unserer Branche darin, die Umformung hochfester, leichter Materialien zu ermöglichen, und wir glauben, dass dies auch weiterhin so bleiben wird, wenn sich die Materialeigenschaften ändern. Leichtbau wird einer der Hauptschwerpunkte für Automobilhersteller sein, unabhängig davon, ob die Zukunft elektrisch oder anders ist.“ Energiequelle."

Linnig von Schuler sagte: „Es besteht kein Zweifel daran, dass dieser globale Übergangsprozess sowohl für OEMs als auch für ihre Zulieferer eine große Belastungsprobe darstellt. Traditionelle Geschäftsmodelle, Gewinnspannen und Fähigkeiten stehen unter starkem Druck. Veränderte Endprodukte werden die Produkte der Stempelhersteller verändern.“ Ihre Geschäftsschwerpunkte werden sich dann definitiv auf unsere Produkte auswirken, um den Veränderungen gerecht zu werden.“

Frevik und Ryska von Ford sagten, dass Lieferanten einen proaktiven Ansatz zur Lösung von Problemen verfolgen sollten. „Seien Sie weiterhin proaktiv und arbeiten Sie mit der Produktentwicklung und dem Einkauf von Ford zusammen, um frühzeitig an Bord zu kommen und Machbarkeitsanweisungen zur Kostenreduzierung sowie Formenbeschaffungsstrategien zur Reduzierung der Fixkosten bereitzustellen“, sagte Frevik.

Formtechnische Herausforderungen stellt beispielsweise die Platzierung des Ladeanschlusses im vorderen Kotflügel dar. „Daten aus Kundenbefragungen zeigen, dass die meisten Menschen am liebsten nach vorne zur Ladestation fahren und diese auf der Fahrerseite anschließen. Leider ist das für uns der schlechteste Ort, um sie zu platzieren“, sagte Frevik. „Das karosserieseitige Material ist formbarer und weist nicht so viele Verformungen auf. Das Kotflügelmaterial besteht aus einbrennhärtbarem Stahl, der eine stärkere Oberflächenverformung aufweist.“ Er wies darauf hin, dass es eine offene Tür wäre, Lieferanten mit guten Strategien zu übertünchen, wie man dies gut und schnell bewerkstelligen könne.

Werkzeuge. Ryska betonte, dass die Verkürzung der Markteinführungszeit für die Werkzeugentwicklung ebenso wichtig sei wie die Hingabe an die Qualität. „Qualität und Timing sind extrem, extrem wichtig. Die Qualitätsansprüche an die Passung und Verarbeitung von Blechen sind heute hoch. Die Leute wollen Fahrzeuge von besserer Qualität.“

Oft hätten Zulieferer Schwierigkeiten, den erforderlichen Zeitplan einzuhalten, sagte er. „Zulieferer sollten daher versuchen, proaktiv die Zeit zu verkürzen, die für die Herstellung ihrer Werkzeuge benötigt wird. Sie müssen wirklich an verschiedenen Methoden arbeiten, um zu versuchen, die Zeit für die Herstellung einer Matrize zu verkürzen – alles, was sich als qualitativ hochwertiger erweisen würde.“ oder kürzere Zeit bis zur Markteinführung.“

Frevik vermutet, dass dies unter anderem dadurch geschehen kann, dass die Formblöcke maßgenauer werden und weniger Bearbeitung benötigen.

Ein anderer Ansatz könnte darin bestehen, die Anzahl der Iterationen beim Testen zu reduzieren, sagte Frevik. „Wir planen sieben Iterationen, nachdem wir ein Blechteil aus den Formen genommen haben, um es maßhaltig zu machen. Wenn ein Zulieferer über eine Technologie oder eine Strategie verfügt, mit der er schneller ans Ziel kommt … zwei oder drei wären sicherlich bahnbrechend.“

Ryska sagte, dass seiner Meinung nach die Antwort in der Simulation der Rückfederungskompensation liegen könnte. „Wir führen viele virtuelle Simulationen der Rückfederungskompensation durch, bevor wir überhaupt die Form schneiden. Wenn dieser Prozess viel genauer wird, ist das meiner Meinung nach der entscheidende Faktor. Wenn man virtuell vollständig vorhersagen kann, wie das Teil aussehen wird.“ Wenn man es stanzt und es kompensieren kann, könnte man theoretisch eine Matrize bauen, ein Stück Blech in die Presse legen, es durch die Matrizen laufen lassen und schon wäre das perfekte Teil entstanden.

„Das wäre Utopie!“ er sagte.

Abbildung 5Komplexere, größere Matrizen und größere Motorbleche erfordern lange Pressenbetten, wie zum Beispiel bei dieser 3.700-mm-EV-Laminierpresse von Nidec Press & Automation Minster.

Viele Quellen sagten, dass die Komponenten wahrscheinlich so konstruiert werden, dass das Gewicht der Verbindungen entfällt, sodass die Werkzeuge wahrscheinlich länger und komplexer werden. Kaufmann ist der Forderung nach längeren Werkzeugen nachgekommen. „Die Teile werden immer komplexer. Dadurch werden die Werkzeuge immer länger, um alle Schneid- und Umformvorgänge durchzuführen.“

Darüber hinaus besteht bei den Werkstoffen weiterhin ein Trend zu immer höheren Festigkeiten, so dass die Matrizen weiterhin den Belastungen dieser sehr harten Metalle standhalten müssen. Sie müssen hochfest sein, gehärtet werden und eine strategische Schmierung benötigen, um die Reibung zu reduzieren.

Pressen. Schwartz von Nidec sagte, er glaube, dass es einen Bedarf an verschiedenen Pressentypen geben werde, wenn sich die Marktanforderungen ändern. „Ich sehe einen Bedarf an doppelt wirkenden Schröpfmaschinen, die für Batteriezylinder erforderlich sind, deren Größe einer Batteriezelle der Größe C ähnelt.

„Hochgeschwindigkeits-Stanzmaschinen mit langen Bettlängen werden wichtig sein, zusammen mit Geschwindigkeitsflexibilität für jede Stanzlösung“, fuhr Schwartz fort (sieheAbbildung 5 ). „Einige Elektromotorkonstruktionen für Elektrofahrzeuge verwenden eine Klebetechnologie, um den Blechstapel zusammenzuhalten, und einige Stapel verwenden eine Verriegelungstechnologie.“

Schwartz fügte hinzu, dass Stanzpressen für Stator-/Rotorbleche von Hochgeschwindigkeits-EV-Motoren über ein Bett und ein Stößelsystem mit geringer Durchbiegung verfügen müssen, das mindestens 3.700 mm lang ist. „Für das Hochgeschwindigkeitsstanzen sind Maschinen aus Gusseisen mit geringer Vibration und präziser Push-Pull-Servozuführung von entscheidender Bedeutung.“

Schuler und AIDA-America entwickeln und fertigen außerdem Hochgeschwindigkeits-Laminierpressen für Stator-/Rotor-Laminieranwendungen in Elektrofahrzeugmotoren (sieheAbbildungen 6Und7).

„Wir bieten Anlagen zur wirtschaftlichen Serienfertigung von Komponenten für E-Autos, etwa Metallgehäuse für Batterien und Elektromotorbleche für Motoren“, sagte Linnig. „Für die immer komplexer werdende Geometrie von Elektromotorblechen haben wir eine Hochgeschwindigkeitspresse entwickelt, die eine höhere Energieeffizienz durch dünnere Bleche und in der Folge geringere Wirbelstromverluste ermöglicht.“

Längere und komplexere Werkzeuge verändern die Anforderungen an die Größe des Pressenbetts, sagte Aida. „In den letzten Jahren haben wir bereits einen Nachfrageanstieg bei größeren Beeten erlebt, typischerweise mit einer Futterlänge von 3,7 Metern.“

Laut Linnig ist es nicht nur die Komplexität, die zu längeren Pressbettgrößen führt. „Gleichzeitig vergrößert sich der Durchmesser von Elektromotoren, um eine höhere Leistung zu erzielen. Infolgedessen werden kundenspezifische Stanzteile immer kleiner und komplexer, sodass längere Matrizen erforderlich sind, um der Vielzahl an Fortschritten gerecht zu werden.“

CEP bestätigt diese Schlussfolgerung. Kaufmann sagte, das Unternehmen habe in Pressen mit höherer Tonnage investiert – „nicht wegen der Tonnage, sondern wegen der Bettgröße wegen der längeren Werkzeuge“.

Abbildung 6 Die neue Schnellläufer-Stanzpresse Smartline EV 3.8 von Schuler hat eine Länge von 3,7 Metern und kann eine Bandbreite von bis zu 630 mm verarbeiten. Die Anzahl der Laminierungen, die der Stempel produzieren wird, bestimmt, ob er in eine ein- oder zweireihige Matrize passt. Bilder mit freundlicher Genehmigung von Schuler Inc., Canton, Michigan

Schwartz fügte hinzu: „Einige Bereiche werden tatsächlich abnehmen, andere jedoch zunehmen. Wenn sich die Anwendungen ändern, ändern sich auch die Art der Stanzteile und damit die Stanzmethoden. Ich erwarte, dass die Anzahl der erforderlichen Pressen konstant bleibt; viele der neuen.“ Die erforderlichen Pressen werden sich von herkömmlichen Designs unterscheiden.“

Aida sagte: „Wir rechnen mit einer anhaltenden Nachfrage nach leichtem, ultrahochfestem Stahl für Strukturbauteile, und die Servotechnologie wird in der Lage sein, eine hervorragende Formbarkeit dieser schwer zu stanzenden Teile zu gewährleisten.“

Materialien. Aufgrund der steigenden Nachfrage nach elektrischen Bauteilen kann es erforderlich sein, dass Stanzer exotische Materialien oder Materialstärken formen, mit denen sie nicht vertraut sind. Kaufmann sagte: „Da wir kundenspezifische Metallstanzteile herstellen, müssen wir aufgrund unseres vielfältigen Kundenstamms eine beträchtliche Vielfalt an Rohmaterialien stanzen – Hochleistungslegierungen auf Kupferbasis, kaltgewalzten Stahl, Edelstahl und Aluminium. Wir verfügen über die technische Ausstattung.“ Know-how, um Teile aus Material mit einer Dicke von nur 0,004 Zoll herzustellen und 50.000 Teile in Ihre Handfläche zu passen.

Aida bemerkte: „Der Einsatz von Aluminiumteilen im Automobilbau hat dramatisch zugenommen, um leichtere Fahrzeuge herzustellen.“

Beavers von Automotive Aluminium Advisors sagte, dass das größte Wachstum bei der Umwandlung von Stahl in Aluminium bei den Verschlussplatten zu verzeichnen sei. „Denken Sie an Motorhauben, Türen, Heckklappen … zusammen mit Rohkarosserieanwendungen für traditionell angetriebene Fahrzeuge, aber noch mehr für Elektrofahrzeuge. Im Durchschnitt sehen wir in Elektrofahrzeugen einen wesentlich höheren Aluminiumgehalt als in einem traditionell angetriebenen Fahrzeug. Das liegt daran.“ der Reichweitenanforderungen, was die zunehmende Verbreitung von Aluminium wirklich vorantreibt. Ein dritter Bereich, der uns wirklich begeistert, sind die Batteriegehäuse und Batteriepakete für Elektrofahrzeuge. Diese verwenden in der Regel Aluminium.“

Das Aufkommen von Gen3 AHSS hat viele der Formbarkeitsprobleme gelöst, die mit früheren Stahlgenerationen verbunden waren. Die Dehnungseigenschaften haben sich verbessert, während der Stahl immer noch seine Zugfestigkeit behält (Lesen Sie „Hochentwickelter hochfester Stahl der dritten Generation entsteht“ auf thefabricator.com).

Werden Gen3-Stähle, die auf Servopressen geformt werden, das Heißprägen überflüssig machen? Zu diesem Thema folgen noch weitere Vermutungen.

Eines der neuen Stahlmaterialien, die kürzlich entwickelt und kommerzialisiert wurden, istMaterial Sciences Corp. MSC Smart Steel® ist ein neues mehrschichtiges Stahllaminat, das als direkter Ersatz für kohlenstoffarmen Stahl zum Stanzen von Fahrzeugteilen entwickelt wurde. Das Material spart nach Angaben des Unternehmens 20 bis 40 Prozent Masse im Vergleich zu gleichdickem Standardstahl.

Das als Spule verkaufte Material kann in herkömmlichen Formen gestanzt, mit vorhandener Ausrüstung punktgeschweißt und durch Standard-Elektrobeschichtungs- und Lackiersysteme verarbeitet werden, wodurch es mit der bestehenden Fertigung kompatibel ist.

Der mehrschichtige Stahl wurde mit dem Altair Enlighten Award in der Kategorie „Emerging Technologies“ ausgezeichnet. Der Enlighten Award würdigt die Leistungen der Automobilindustrie bei der Gewichtseinsparung.

Abbildung 7 Hochgeschwindigkeitspressen, die für sehr dünne Motorlamellen aus Metall ausgelegt sind, müssen extrem steif und frei von Durchbiegungen sein. Foto einer Laminierpresse und ihrer Motorlamellen mit freundlicher Genehmigung von AIDA-America, Dayton, Ohio

Versammlungen. Aida schlug vor, dass Änderungen bei Materialien und Anwendungen Herausforderungen und Chancen für Stanzer mit sich bringen werden, neue Werkzeuge und Matrizen zu entwickeln sowie Mehrwertstanzprozesse zu integrieren, wie z. B. In-Matrizen-Prozesse mit fortschrittlicher Verbindungstechnologie. „Auf diese Weise können Stanzer produktiver arbeiten und möglicherweise leichtere Produkte herstellen, indem sie mehrere Komponenten zu Baugruppen kombinieren.“

Eines der überraschendsten Nebenprodukte der Umstellung von ICE- auf ACES-Fahrzeuge war die Zusammenarbeit von Erzrivalen, um die gewaltigen Herausforderungen anzugehen, die mit den neuen Technologien einhergehen – der Elektrifizierung, aber vor allem autonomen Fahrzeugen.

So wie die steigenden Kosten für Fahrzeuge und Transportmittel neue Formen des Mitfahr- und Mitfahrdienstes wie Uber und Lyft hervorgebracht haben, veranlassen die hohen Kosten für die Entwicklung elektrischer und insbesondere autonomer Fahrzeuge die Automobilhersteller, Allianzen mit Wettbewerbern zu bilden, um dort zusammenzuarbeiten die teure Forschung und Entwicklung. Die ALLIANZ ist ein Beispiel.

Eine bemerkenswerte Allianz ist die Partnerschaft von Ford und Volkswagen. Die beiden Automobilhersteller nutzen die Stärken des anderen, um ihre eigenen auszubauen, und reduzieren dadurch ihre Investitionen in Forschung und Entwicklung erheblich. Volkswagen hat in Fords Argo AI investiert und Ford wird den modularen Elektrobaukasten von Volkswagen, bekannt als MEB, nutzen, um ein völlig neues batterieelektrisches Fahrzeug für seine europäischen Aktivitäten zu entwickeln, heißt es in Pressemitteilungen von Ford und VW.

Ford-Chef Jim Hackett und VW-Chef Herbert Diess gaben bekannt, dass die weitreichende Zusammenarbeit bei Elektro- und autonomen Fahrzeugen das Versprechen verspreche, beiden Unternehmen künftig Hunderte Millionen an Entwicklungskosten einzusparen und gleichzeitig in Bereichen aufzuholen, in denen sie jeweils hinter der Konkurrenz zurückbleiben, heißt es Automotive News (sieheAbbildung 8).

Das noch nicht veröffentlichte BEV von Ford soll ab 2023 in einem Ford-Werk gebaut werden.

Prägemaschinen, die auch Fügevorgänge durchführen, werden wahrscheinlich mehr Verbindungen ohne Schweißen durchführen, insbesondere bei Anwendungen mit gemischten Materialien.

Obwohl die meisten Artikelautoren glauben, dass Fahrzeugkarosserien weiterhin gestempelt werden, meinen einige, dass sich die Karosserieformen ändern könnten. Das Karosseriedesign könnte sich ändern, da die Verbraucher auf den elektrifizierten Charakter des Fahrzeugs aufmerksam machen möchten, sagte ein Experte der Automobilindustrie auf der Great Designs in Steel-Konferenz im Mai (siehe Abbildung 9). Dabei kann es sich beispielsweise um beleuchtete Elemente handeln.

Das Fehlen von Motoren und einem Lenkrad in AVs wird die Innenarchitektur verändern, und das könnte auch für EVs gelten, sagte Schwartz von Nidec. „Bei einem Elektroauto kann sich die Architektur des Fahrzeugs im Hinblick auf den Platzbedarf ändern.“ Kürzere Motorhaube, längerer Innenraum.

Brancheninsider vermuten, dass die Notwendigkeit, die Infrastruktur für Elektro- und AV-Fahrzeuge zu entwickeln, auch Marktchancen bieten könnte. Um die Null-Emissions-Ziele zu erreichen, benötigen Elektrofahrzeuge Zusatzteile wie Ladestationen für Elektrofahrzeuge und Komponenten für erneuerbare Energien.

„Einstecken“ statt „Auffüllen“. Auch Zusatzprodukte wie Ladestationen und sogar erneuerbare Energiequellen wie Solarenergie-Carports können Marktchancen bieten.

Aida sagte: „Langfristig gehe ich davon aus, dass es Unterschiede bei den vom Markt benötigten Stanzteilen geben wird, um Fahrzeuge mit unterschiedlichen Energiequellen zu unterstützen. In Zukunft werden weniger Teile für Verbrennungsmotoren produziert, und das.“ Die Anzahl der Stanzteile pro Fahrzeug wird sich wahrscheinlich ändern. Aber wir sehen viele Möglichkeiten – nicht nur bei Blechen und Batteriegehäusen, sondern auch bei anderen Anwendungen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen sowie Fahrzeugen mit anderen alternativen Energien. Beispielsweise verzeichnet AIDA einen Anstieg bei Nachfrage nach spezialisierten Hochpräzisionspressen, die das Stanzen von Separatoren für die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie ermöglichen.

Schwartz von Nidec riet: „Bleiben Sie in der Lernkurve fleißig. Suchen Sie nach der besten und effizientesten Ausrüstung für die Stanzanwendung. Auch die tägliche Zuverlässigkeit sollte ein wichtiger Aspekt sein.“

Linnig von Schuler meinte: „Erwarten Sie nicht, dass dies nur ein vorbeiziehender Sturm ist.“

Aida von AIDA sagte: „Da sich die Anforderungen an Endprodukte ändern, müssen wir innovativ sein, um den Veränderungen mit Mehrwertprodukten gerecht zu werden, und wir sehen darin eine große Chance.“

AISIs Hall empfahl den Stempelherstellern, mit anderen Stempelherstellern zusammenzuarbeiten, so wie es die Automobilhersteller tun. „Ich denke, es ist wirklich wichtig, in dieser Branche zusammenzuarbeiten und zu erfahren, was auf uns zukommt.“ Hall fügte hinzu, dass die AISI und die Auto/Steel Partnership kostenlose Schulungen für Stanzer anbieten, wie diese neuen Stähle am besten gestanzt werden können, und ihnen auch dabei helfen, die verschiedenen Qualitäten und Begriffe zu verstehen. „Sie müssen nicht versuchen, alles alleine zu schaffen, denn es stehen so viele Ressourcen zur Verfügung.

„Ich sehe die Zukunft als eine positive Veränderung. Es wird neue Herausforderungen geben, aber ich denke, es wird mehr darum gehen, in Zukunft mitzuhalten.“

Auf der Stamping in an EV World Conference (29. September 2020 in Ann Arbor, Michigan) erhalten Stanzhersteller und Metallverarbeiter Einblicke und Anleitungen von Automobilherstellern und anderen Insidern der Automobilindustrie wie Pressen-OEMs, Materiallieferanten, Batterie-OEMs, und führende Stanzlieferanten, die bereits die Elektrofahrzeugindustrie beliefern.

Firmeninhaber und Top-Management, Werksleiter, Stanzleiter und Ingenieure von Stanz- und Metallverarbeitungsunternehmen, die an dieser Veranstaltung teilnehmen, werden der Konkurrenz einen Schritt voraus sein.