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Apr 28, 2023

Der Mega-Geldpreis S-Works Turbo Levo hat die Leistung, die seinen Preis rechtfertigt

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Alex Evans

Veröffentlicht: 17. Juni 2021 um 16:15 Uhr

Das 2022 S-Works Turbo Levo von Specialized revolutioniert die Welt der Elektro-Mountainbikes und bis heute bin ich kein besseres Fahrrad gefahren, sowohl mit menschlichem als auch mit elektrischem Antrieb.

Seine Leistung ist derzeit unübertroffen, mit einem tadellos sanften und ruhigen Fahrverhalten und einer stoßfesten Federung, aber er kann auch hochgehoben und herumgeworfen werden wie eine Maschine, die nur halb so schwer ist.

Der Motor liefert nutzbare Leistung, um selbst die schwierigsten Anstiege zu bewältigen, und der Akku hält selbst den anspruchsvollsten Fahrten stand. Darüber hinaus ist die Spezifikation praktisch nicht aktualisierbar.

Das Turbo Levo 2022 ist ein Trailbike wie kein anderes.

In diesem Testbericht werde ich auf Rahmen, Aufhängung, Geometrie, Motor- und Akkudetails des 2022 S-Works Turbo Levo sowie auf seine technischen Daten und natürlich auf sein Fahrverhalten eingehen. Wenn Sie mit dem Fahrrad bereits vertraut sind, können Sie zu meinen Fahreindrücken springen.

Es gibt viele Gründe, warum das Specialized Turbo Levo zu den beliebtesten Elektro-Mountainbikes der Welt zählt.

Die Version 2022 hofft, auf dieser Auszeichnung aufzubauen, dank neuer Funktionen, die einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem Vorgänger Turbo Levo darstellen, und das nicht nur wegen des hohen Angebotspreises von 13.000 £ / 15.000 $ / 13.999 €.

Die enorme Bordbatteriekapazität von 700 Wh, das Spitzendrehmoment von 90 Nm und die Spitzenleistung von 565 W, die der speziell entwickelte Brose-Motor von Specialized liefert, sind nur ein Ausgangspunkt.

An anderen Stellen verfügt der Rahmen über sechs mögliche Geometrieeinstellungen, die das Fahrwerk jeweils an unterschiedliche Fahrstile und Geländearten anpassen. Die Änderungen werden über einen verstellbaren Steuersatz und Kettenstreben-Pivot-Flip-Chips vorgenommen.

Das Fahrrad basiert auf einem Mullet-Laufrad-Setup, bei dem das Vorderrad 29 Zoll und das Hinterrad 27,5 Zoll groß ist. Es ist in sechs auf die Reichweite ausgerichteten Größen für Personen mit einer Körpergröße zwischen 4 Fuß 11 Zoll und 6 Fuß 8 Zoll erhältlich.

Der Rahmen besteht aus der FACT 11M-Kohlefaser von Spesh und verfügt über das Sidearm-Design der Marke – eine Strebe, die den Hohlraum zwischen Oberrohr und Sitzrohr-Stoßdämpferhalterungen überbrückt und laut Specialized zur Steifigkeit des Rahmens beiträgt.

Seine sabberwürdige Ausstattung (das würde man bei einem Preis von 13.000 £ hoffen!) ist ein mutiger Schritt nach vorne für ein Trailbike, mit der robusten Fox 38-Gabel und dem Float leichtere Stöße.

Das vordere und hintere Dreieck des Rahmens besteht aus der FACT 11M-Kohlefaser von Specialized. Auch wenn es nicht ganz die erstklassige 12M-Konstruktion ist, die man bei den leichtesten S-Works-Motorrädern findet, lässt sich nicht leugnen, dass die Schläuche und das Make-up des 2022 Turbo Levo Qualität ausstrahlen.

Obwohl das Turbo Levo im Vergleich zu einem normalen Fahrrad immer noch klobig aussieht, ist es deutlich schlanker als das ähnlich teure Bullit CC von Santa Cruz, obwohl der Akku mit hoher Kapazität im Unterrohr verborgen ist.

Nicht nur, dass sein Rohr angesichts der Feuerkraft, die es ausstrahlt, beeindruckend schlank ist, auch die Umrisse und Geometrie des Rahmens lassen es eher an den neuesten Stumpjumper Evo erinnern als an den Trail-orientierten Turbo Levo von früher.

Dadurch wirkt es eher wie eine Downhill-Rakete als wie ein gewöhnliches Trailbike.

Der Rahmen verfügt über alle Funktionen, die Sie von einem Fahrrad dieser Preisklasse erwarten. Intern verlegte Kabel, gerippter Kettenstreben- und Sitzstreben-Kettenschlagschutz, Flaschenhalterhalterungen und ein eingebauter Schutzblech für den Hauptdrehpunkt sowie Steinschlagschutz an der Kettenstrebenverbindungsbrücke.

Auch Motor und Akku erhalten einen großzügigen Unterseitenschutz.

Im Gegensatz zum Stumpjumper Evo gibt es keinen Stauraum an Bord, da der normalerweise für die SWAT-Kammer vorgesehene Platz von der Batterie eingenommen wird.

Allerdings wird das S-Works-Modell mit einem am Gabelschaftrohr montierten SWAT-Werkzeug geliefert, womit Specializeds On-Bike-Werkzeug- und Aufbewahrungsethos fortgeführt wird.

Das 1,5-Zoll-Steuerrohr ist – genau wie beim Stumpy Evo – über eine konzentrische obere Steuersatzschale winkelverstellbar. Ebenso kann mit dem Kettenstreben-Horst-Link-Flip-Chip die Tretlagerhöhe verändert werden.

Das Fahrwerk des neuen Turbo Levo weist viele Ähnlichkeiten mit dem Stumpjumper Evo auf.

Erstens gibt es 150 mm Hinterradfederweg, der durch das FSR Horst-Link-Aufhängungsdesign von Specialized angetrieben wird, bei dem der Kettenstrebendrehpunkt direkt vor der Hinterachse sitzt.

Zweitens weist es einen linear progressiven Hebelsatz auf. Dies macht es widerstandsfähiger gegen Durchschläge, je tiefer der Federweg ist.

Specialized behauptet, dass dies zu einer hervorragenden Empfindlichkeit bei kleinen Unebenheiten führt, um den Komfort und die Traktion zu verbessern, sowie eine gute Unterstützung in der Mitte des Federwegs, um ein Eintauchen der Federung in Kurven und durch Löcher zu verhindern, und gleichzeitig einen Durchschlagswiderstand gegen Ende des Federwegs bietet, um die Härte zu verringern.

Drittens sollte die Rückwärtsbewegung des Achswegs auf den ersten 65 mm des Federwegs den Komfort und die Nachgiebigkeit weiter verbessern, da das Rad effektiv nach hinten schwingt, während es sich nach oben bewegt, um Unebenheiten aus dem Weg zu gehen.

Durch die Zusammenführung dieser Eigenschaften unter dem Namen Rx Tune hofft Specialized, dass das Turbo Levo die perfekte Balance auf dem Trail bietet und sich wie ein Fahrrad mit deutlich mehr Federweg fahren lässt.

Das Herzstück eines jeden elektrischen Mountainbikes sind der Motor und der Akku.

Die Partnerschaft von Specialized mit dem deutschen Unternehmen Brose ist immer noch eine Erfolgsgeschichte, obwohl sie zuvor mit gut dokumentierten Problemen wie der Zuverlässigkeit des Antriebsriemens und unerwünschtem Wassereintritt geplagt war.

Dieser Erfolg ist dem leisen Betrieb des Brose-Motors, den beeindruckenden Spitzendrehmoment- und Leistungswerten sowie seinem geringen Bedarf an Batteriestrom und der natürlich wirkenden Unterstützung zu verdanken.

Die neueste 2.2-Version des Turbo Full Power System-Motors bildet da keine Ausnahme und verfügt über ein maximales Drehmoment von 90 Nm, eine Spitzenleistung von 565 W und einen 700-Wh-Akku.

Zu den weiteren Änderungen gegenüber dem vorherigen 2.1-Motor gehören ein brandneuer Antriebsriemen und eine stark verbesserte und neu gestaltete Wasserdichtigkeit, wodurch Specialized hofft, die beeinträchtigte Zuverlässigkeit des vorherigen Systems zu beheben.

Die brandneue Mastermind Turbo Control Unit (TCU), die dem Motor Anweisungen gibt, wie viel Leistung er wann geben soll, verfügt über ein am Oberrohr montiertes Vollfarb-LCD-Display mit vollständig anpassbaren Datenfeldern, die mithilfe der Mission programmiert werden Smartphone-App steuern.

Die TCU ist Bluetooth- und ANT+-fähig und kann sich mit Herzfrequenzsensoren sowie anderen Geräten von Drittanbietern verbinden. Die TCU protokolliert und zeigt außerdem Messwerte an, wie z. B. die insgesamt zurückgelegte Höhe, und verfügt über einen Live-Verbrauch, der die aktuelle Reichweite der Batterie anzeigt.

Die verbleibende Akkukapazität wird in Prozent angezeigt, wovon Nutzer von Shimanos EP8 oder Boschs Performance Line CX nicht profitieren.

Auch die Stärke der Unterstützung, die in jedem der drei Modi – Eco, Trail und Turbo – verfügbar ist, kann in der App eingestellt werden.

Die Unterstützungsstufen können auch am Fahrrad über den am Lenker montierten Controller angepasst werden. Ein langer Druck auf die „+“-Taste verlässt die traditionellen dreistufigen Unterstützungsmodi und ersetzt sie durch die MicroTune-Funktion von Specialized.

Dadurch kann der Fahrer die Unterstützungsstufe mithilfe des Controllers in 10-Prozent-Schritten von 10 bis 100 Prozent in Echtzeit ändern. Dies ermöglicht kleinere Änderungen der Unterstützung, um sie im Handumdrehen an die Batteriereichweite, die Streckenbedingungen oder die Vorlieben des Fahrers anzupassen.

Specialized behauptet, dass der 700-Wh-Akku mit einer einzigen Ladung bis zu 2.500 Höhenmeter, 70 km zurückgelegte Strecke und fünfeinhalb Stunden Fahrzeit schaffen kann.

Das sind beeindruckende Behauptungen, aber ob sie realen Erfahrungen entsprechen oder nicht, hängt von Variablen wie Fahrergewicht, Wetterbedingungen und Streckentyp ab.

Die Geometrie des neuen Turbo Levo wurde im Vergleich zum alten Modell deutlich überarbeitet und verleiht dem Fahrrad eine aggressivere, flachere und niedrigere Form.

Es nutzt das S-Sizing-Modell von Specialized, bei dem der Fahrerstil und die Körpergröße und nicht die Schrittlänge die Schlüsselfaktoren für die Entscheidung sind, welche Fahrradgröße jemand fahren sollte.

Es wird in sechs Größen für Fahrer mit einer Körpergröße von 149 cm bis 198 cm angeboten. Die Sitzrohrlänge wächst im gesamten Bereich nur um 80 mm und die Überstandshöhe beginnt beim S1 bei 752 mm und steigt beim S6 auf 790 mm.

Das bedeutet, dass jemand, der in der Mitte einer Größe sitzt, je nach seinen Vorlieben ein kleineres oder größeres Fahrrad nehmen kann, ohne befürchten zu müssen, dass es zu groß wird.

Mit sechs möglichen Geometriekonfigurationen können die Fahreigenschaften des Turbo Levo an die Geländetypen oder Fahrerpräferenzen angepasst werden.

Der Kopfwinkel kann von 63,5 Grad bis 65,5 Grad eingestellt werden, während die Tretlagerhöhe um 7 mm verstellbar ist.

Der Sitzrohrwinkel beginnt beim kleinsten Fahrrad bei 78 Grad, während er beim größten bei 76,2 Grad liegt – alles angemessen steil, ohne die Länge des Oberrohrs zu stark zu reduzieren, um dies auszugleichen.

Ansonsten scheinen die Reichweitenwerte wohlüberlegt zu sein und reichen von 412 mm für das S1 bis zu 532 mm für das S6.

Aufgrund des 27,5-Zoll-Hinterrads messen die Kettenstreben des Turbo Levo 442 mm, was 13 mm kürzer ist als beim Vorgängermodell, aber die Länge der vorderen Mitte wurde erhöht, sodass der Radstand immer noch lang ist – die kürzeste beträgt 1.179 mm, die längste 1.318 mm .

Der S-Works Turbo Levo 2022 steht an der Spitze einer Drei-Modell-Reihe und kostet ziemlich spektakuläre 13.000 £ / 15.000 $ / 13.999 €.

Das Expert-Modell kostet 8.750 £ / 11.000 $ / 9.299 € und das Pro-Modell kostet 10.750 £ / 13.000 $ / 11.499 €.

Es ist daher nicht verwunderlich, dass es kaum Spielraum oder Bedarf für ein Upgrade einer seiner Komponenten gibt.

Vorne befindet sich eine Fox Float 38 Factory-Gabel mit dem ehrwürdigen GRIP2-Dämpfer, der über eine Einstellung der Druck- und Zugstufendämpfung bei hoher und niedriger Geschwindigkeit verfügt. Es ist auf den Float X2 Factory-Hinterraddämpfer von Fox abgestimmt, der die gleichen Einstellmöglichkeiten bietet.

Die Antriebsaufgaben werden von SRAMs teuerster und leichtester 12-Gang-Mountainbike-Gruppe XX1 Eagle AXS übernommen.

Passend zum AXS-Antriebsstrang ist eine elektronische und kabellose AXS RockShox Reverb-Sattelstütze mit 170 mm Federweg für das S4-Fahrrad, das ich teste.

Der Brose-Motor verwendet ein Paar 160 mm lange Praxis M30-Kurbeln aus Kohlefaser.

Für die Bremskraft sorgen Maguras MT7-Bremsen mit 200-mm-Bremsscheiben.

Das Cockpit besteht aus einem Deity 50 mm Copperhead-Vorbau, einem Roval Traverse SL-Lenker und Deity Knuckleduster-Griffen.

Das serienmäßige S4 S-Works Turbo Levo ohne Pedale wog auf meiner Waage 22,36 kg, was für ein vollwertiges Elektro-Mountainbike ziemlich leicht ist.

Angesichts des ehrlich gesagt unverschämten Preises des S-Works Turbo Levo wollte ich herausfinden, ob es ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, verglichen mit dem Einzelkauf aller Einzelteile und der anschließenden Befestigung an einem Turbo Levo-Rahmen.

Das 2022 Turbo Levo wurde zum Zeitpunkt der Markteinführung als Rahmenset für 6.500 £ angeboten und ich habe im Internet nach den UVP-Preisen für das gesamte Kit des S-Works Turbo Levo gesucht.

Das Rahmenset wird mit einem Fox Float X2 Factory-Hinterradstoßdämpfer sowie dem Motor und den Tretkurbeln sowie Kettenblatt, Akku, Steuersatz, Achse und Sattelklemme verkauft.

Ebenfalls im Lieferumfang enthalten ist das in das Steuerrohr integrierte SWAT-Werkzeug, d. h. diese Teile sind im Preis von 6.500 £ enthalten.

Interessanterweise liegt die Summe aller Komponenten, wenn sie einzeln zum UVP gekauft werden, bei 27 £ über dem Angebotspreis von 13.000 £. Normalerweise geht man davon aus, dass der UVP eines Fahrrads um einiges niedriger ist als die Summe seiner Einzelteile.

Ich gebe zu, dass die Richtigkeit dieser Preise in beiden Fällen durchaus bei etwa 200 £ liegen könnte – und ich konnte den am S-Works-Fahrrad angebrachten Flaschenhalter online nicht finden, also habe ich ihn nicht in meine Gesamtsumme einbezogen.

Es lohnt sich auch zu bedenken, dass Sie, wenn Sie alle Teile einzeln kaufen würden, eine ganze Menge Geld für die Arbeit ausgeben müssten, die erforderlich ist, um das Turbo Levo-Rahmenset von Grund auf neu zu bauen. Aber wenn Sie die Teile in einem örtlichen Fahrradladen kaufen würden, wäre das vielleicht kostenlos.

Möglicherweise können Sie alle Teile auch online bei bestimmten Einzelhändlern zu einem günstigeren Preis finden. Mit reduzierten Teilen konnte ich mir einen S-Works Turbo Levo am günstigsten für rund 12.615 £ zusammenbauen, was eine erhebliche Ersparnis darstellt.

Ob diese Teile wahrscheinlich zu den günstigeren Preisen auf Lager sind, ist eine andere Frage, aber theoretisch ist es möglich, einen S-Works Turbo Levo mit einer erheblichen Ersparnis zu bekommen.

Natürlich kommt es kaum darauf an, das bestmögliche Preis-Leistungs-Verhältnis zu erzielen, wenn man 13.000 £ für ein Fahrrad ausgibt, aber es ist immer noch ein interessantes Thema, wenn man den relativen Wert eines fünfstelligen Halo-Fahrrads betrachtet.

Ich habe den Specialized S-Works Turbo Levo auf meinen Heimstrecken im schottischen Tweed Valley getestet, wo die Enduro World Series in Großbritannien, Downhill-Rennen auf nationaler Ebene im Vereinigten Königreich und das größte und beste Netz markierter Strecken und Off-Piste-Strecken Großbritanniens ausgetragen werden.

Die Bedingungen während des Testzeitraums reichten von supertrockenem Staub mit ausgeblähten Kurven und großartigem Dreck nach einer Regenperiode bis hin zu wildem, sumpfigem Schlamm und flussnassen Wegen mit unglaublich viel Grip.

Da es sich beim Turbo Levo um ein Trailbike handelt, bin ich auf den unterschiedlichsten Trails gefahren, die mir möglich waren.

Dazu gehörten zweigleisige Reitwege durch Wälder, eingleisige Strecken auf offenem Moorland, künstlich angelegte Trail-Center-Schleifen und natürliche Off-Piste-Strecken im Enduro-Stil. Zur Sicherheit wurden auch ein paar Downhill-Strecken eingebaut, um zu sehen, wie weit der Turbo Levo geschoben werden konnte.

Ich habe das Turbo Levo über einen Zeitraum von mehreren Monaten getestet und dabei insgesamt 550 km und über 18.000 Höhenmeter im Auf- und Abstieg zurückgelegt.

Nachdem ich die 38er- und Float

Ich habe die Gabeln mit zwei Token auf 95 psi aufgepumpt, wobei die Druckstufendämpfung bei hoher und niedriger Geschwindigkeit vollständig geöffnet war. Ich habe die Zugstufendämpfung nach meinen Wünschen angepasst, und bei dieser Gabel war sie auch vollständig geöffnet. Die Einstellungen der Gabel blieben während des Testzeitraums unverändert.

Ich habe den Stoßdämpfer zunächst auf 30 Prozent Durchhang eingestellt, bei etwa 180 psi. Nach einer ersten Probefahrt erhöhte ich jedoch den Druck auf 205 psi, um den Durchhang auf 20 Prozent zu reduzieren.

Durch die Verringerung des Durchhangs der Hinterradaufhängung blieb die Geometrie des Fahrrads – wie beispielsweise der Sitzrohrwinkel – bei Anstiegen besser erhalten, was zu mehr Komfort und Kontrolle beitrug.

Die Druck- und Zugstufendämpfung des Stoßdämpfers war für die Dauer des Testzeitraums vollständig geöffnet und ich hatte nicht das Bedürfnis, den Steigschalter zu betätigen.

Nachdem ich GRID Gravity-Karkassenreifen am Fahrrad montiert hatte (dazu später mehr), pumpte ich den Vorderreifen auf 24 psi und den Hinterreifen auf 27 psi auf, deutlich weniger als die 28 psi/31 psi, die ich zum Laufen auf dem serienmäßigen GRID Trail brauchte Karkassenreifen, um Karkassenverformungen zu vermeiden und Pannen zu reduzieren.

Ich habe den Turbo Levo-Steuersatz in die lockerste Position gebracht und die Tretlagerhöhe auf die niedrigste Position eingestellt. Dadurch wurde der Lenkwinkel auf die flachsten 63,5 Grad und die Tretlagerhöhe auf 342 mm eingestellt.

Der Radstand betrug 1.285 mm und die Kettenstreben 448 mm. Obwohl diese Einstellungen möglicherweise nicht für jeden Geschmack geeignet sind, waren sie für meinen Fahrstil und die Art des Geländes, auf dem ich am häufigsten fahre, am besten.

Bergauf zeigt die Geometrie – insbesondere die relativ langen Kettenstreben, die komfortable Oberrohrlänge von 632 mm und der überdurchschnittlich steile Sitzrohrwinkel –, dass das Turbo Levo mit begrenztem Vorderradauftrieb auf jeder gewählten Linie bleibt, selbst auf den steilsten und technisch anspruchsvollsten Steigungen Es lässt sich mit minimalem Fahreraufwand leicht steuern.

Dies trägt dazu bei, das Klettern ruhiger zu gestalten und den Energieaufwand zu verringern, der erforderlich ist, um das Fahrrad unter Kontrolle zu halten.

Einige Elektro-Mountainbikes mit flacheren Sitzrohrwinkeln profitieren tendenziell davon, den Sitz bei sehr steilen Anstiegen abzusenken, um den Fahrer weiter nach vorne zu positionieren. Dies ist eine gängige Technik, die dazu beiträgt, den Grip beim Klettern zu verbessern und das Anheben des vorderen Endes zu verringern.

Beim Turbo Levo hatte ich nie das Gefühl, dass ich den Sattel aus seiner vollständig ausgefahrenen Position fallen lassen musste, um den Halt und die Kontrolle zu bekommen, die ich wollte, was das beeindruckende Handling, das durch die sorgfältig durchdachte Geometrie entsteht, noch weiter festigte.

Nicht nur, dass die Geometrie stimmt, das Fahrrad fühlte sich auch bei Unebenheiten geschmeidig an, wo es starke Vibrationen gut dämpfte – wie zum Beispiel auf losen, steinigen Waldwegen – und die Hinterradaufhängung war extrem flatterig und reaktionsfreudig bei Trail-Gerütteln, was den Komfort und den Grip weiter verbesserte.

Obwohl es mit weniger Durchhang als empfohlen ausgestattet war, um eine bergaborientiertere Fahrt zu ermöglichen, bemerkte ich keine negativen Nebenwirkungen auf den Grip oder den Komfort, da der Hinterbau immer noch in der Lage war, Unebenheiten gut wegzustecken.

Eine positive Konsequenz davon, dass der Hinterbau etwas straffer als empfohlen ausgelegt war, war ein etwas steilerer dynamischer Sitzrohrwinkel, wodurch das Fahrgefühl bei Anstiegen noch besser war.

Obwohl die Geometrie und das allgemeine Rahmengefühl Schlüsselfaktoren dafür sind, wie das Turbo Levo klettert, ist das dominierende Merkmal sein Motor.

Im Vergleich zur Performance Line CX von Bosch ist der Specialized-Motor auch bei hoher Belastung deutlich leiser. Im Vergleich zum Shimano EP8 ist der Unterschied beim Surren beim Bergauffahren geringer, aber bergab neigt der Shimano zum Rasseln und Klappern, während der Brose lautlos ist.

Obwohl die wichtigsten Drehmoment- und Leistungswerte über dem EP8 von Shimano liegen (der eine Spitzenleistung von 500 W und ein Drehmoment von 85 Nm hat), fühlt sich der Motor des Specialized nicht in allen drei Modi so druckvoll an, wenn beide Systeme auf das gleiche Leistungsniveau eingestellt sind Unterstützung in ihren jeweiligen Apps.

Die subtilere Leistung – selbst im maximalen Turbo-Modus – führt zu einem leicht zu bändigenden Grip selbst auf klobigen, steilen und rutschigen technischen Anstiegen, wo Sie bei anderen Motorsystemen möglicherweise die Leistung abschwächen müssen, um den Grip des Hinterreifens aufrechtzuerhalten und das Fahrrad zu halten online.

Um das Beste aus dem Turbo Levo herauszuholen, bevorzuge ich im Vergleich zu anderen E-Bike-Systemen (bei denen ein etwas höherer Gang besser zum Motor passt) niedrigere Gänge und eine höhere Trittfrequenz.

Ich habe auch festgestellt, dass höhere Trittfrequenzen nicht nur die natürliche Kraft des Motors betonen, sondern auch den Trittrhythmus meines Körpers ergänzen.

Dadurch wird das Reinigen technischer Anstiege wunderbar kontrolliert, anstatt dass aggressivere Motoren das Gesäß Ihrer Hose beeinträchtigen können.

Reduzieren Sie die Unterstützung auf weniger als 30 Prozent, und Sie werden feststellen, dass Sie nach dem niedrigsten der SRAM Eagle-Kassettenzahnräder suchen, um das Fahrrad bei steileren Anstiegen in Bewegung zu halten.

Auch wenn das Radfahren mit diesem Maß an Unterstützung für manche selbstzerstörerisch erscheinen mag, ist es die beste Möglichkeit, die Lebensdauer der Batterie zu verlängern, und fühlt sich meiner Meinung nach immer noch äußerst lohnend an, dank der erhöhten körperlichen Leistung, die zum Fahren erforderlich ist.

Im Gegensatz zu Fahrrädern mit Levo SL- oder Fazua-Motoren, deren maximale Leistung durch die Hardware begrenzt ist, können Sie die Leistung des Turbo Levo einfach wieder steigern, wenn dieser Fahrstil nicht Ihr Ding ist oder Ihnen die Puste ausgeht.

Der Nachteil des sich natürlicher anfühlenden Motors besteht darin, dass er nicht richtig brummen kann, um die Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, wenn weder Fingerspitzengefühl noch Geschicklichkeit erforderlich sind, wie zum Beispiel beim Hochfahren einer Feuerstraße.

Getestet zusammen mit Shimanos EP8-Motor (verschraubt mit einem Thok TK01 R, der ebenfalls im Test ist – ein Testbericht folgt in Kürze) erforderte das Shimano-Fahrrad weniger Kraftaufwand, um eine bestimmte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, selbst wenn die Unterstützungsstufe jedes Modus an die von Specialized angepasst war.

Wenn Sie Drag Racing auf der Straße mögen, werden Sie vom Brose möglicherweise enttäuscht sein, wenn er mit einem Shimano- oder Bosch-System antritt. Allerdings sind es nicht unbedingt die Geschwindigkeit und die Kraft, die Sie auf die schnellste, effizienteste oder angenehmste Art und Weise auf den Gipfel des Hügels bringen. Und beim Fahren eines Elektro-Mountainbikes geht es um mehr, als sich auf einer unbefestigten Straße dahinzutreiben.

Während der ziemlich anstrengenden Testphase erwies sich der Motor als zuverlässig und erlitt weder vorübergehende noch dauerhafte Ausfälle.

Es gab keine Anzeichen von Wassereinbruch hinter der Ladeanschlusstür, obwohl der Turbo Levo unter den nassesten Bedingungen gefahren wurde, die Schottland zu bieten hat, und eine enthusiastische Einstellung zur Fahrradreinigung nach der Fahrt herrschte.

Nach meiner bisherigen Erfahrung scheint Specialized die Zuverlässigkeitsprobleme der Turbo Levos der vorherigen Generation erfolgreich gelöst zu haben.

Im realen Einsatz schaffte der 700-Wh-Akku des Turbo Levo mit gemischter Unterstützung, aber nicht mehr als 50 Prozent, etwa 1.900 Höhenmeter – und legte mit einer einzigen Ladung im Laufe von etwa fünf Stunden etwa 40 bis 50 km zurück ein ausgerüstetes Fahrergewicht von 78 kg.

Das ist etwas mehr, als das EP8-System von Shimano mit einem 630-Wh-Akku mit einer einzigen Ladung leisten kann, wobei ich festgestellt habe, dass nur 1.755 m und 57 km nur mit Eco (in der E-Tube Project-App auf 30 Prozent Unterstützung eingestellt) möglich waren.

Spekulativ könnte man argumentieren, dass der Brose die Wattstunden seines Akkus im Vergleich zu Shimano weniger effizient nutzt, wenn man bedenkt, dass der japanische Motor in jedem bestimmten Modus lebhafter ist und die Akkukapazität geringer ist.

Mit 100-prozentiger Unterstützung schaffte ich 1.500 Höhenmeter und legte 32 km in knapp zwei Stunden Fahrt zurück.

Die Akkulaufzeit ist jedoch immer noch beeindruckend, und wenn Sie die Unterstützungsstufe unter 30 Prozent halten, können Sie über 2.000 Höhenmeter und mehr als 55 Kilometer fahren. Man muss es Specialized zu verdanken haben, dass seine Behauptungen nicht allzu sehr von den realen Zahlen abweichen, die ich erlebt habe.

Im Vergleich zu den Shimano- und Bosch-Systemen lässt sich die verbleibende Akkuleistung ganz intuitiv abschätzen. Das TCU-Display des Turbo Levo zeigt den Batterieprozentsatz an, etwas, das bei Shimano- und Bosch-E-Bikes nicht vorhanden ist. Während des Testzeitraums habe ich mich auf die genauen Daten zur verbleibenden Ladung verlassen, um herauszufinden, wie weit ich noch fahren kann.

Der neue Turbo Levo ist ein wahres Meisterstück beim Bergabfahren.

Die Geometrie sorgt für ein ruhiges Handling, wenn es ruppig, schnell und steil wird, die Federung bietet unglaublich viel Kontrolle und Traktion sowie einen für ein E-Bike unerreichten Pop, und der Rahmen sorgt für eine präzise und sanfte Verbindung mit dem Trail, die beim akribischen Arbeiten hilft Linienwahl.

Beim Fahren auf unebenen, zerfurchten Wegen, wo bei leichteren Fahrrädern die Vorder- und Hinterräder unkontrolliert ins Wanken geraten würden, sorgte das Gewicht des Turbo Levo für Stabilität und Kontrolle, sodass die Federung diese Unebenheiten absorbieren konnte.

Dies verwandelte extrem knorrige Trails in griffige Abfahrten, bei denen die Wahl der Linie und inspirierte Angriffsmomente häufig möglich waren.

Glücklicherweise ist die Fox-Federung der Aufgabe absolut gewachsen, die Räder unter Kontrolle zu halten, selbst bei längeren, rasanten Abfahrten, bei denen die Leistung aufgrund der Hitzeentwicklung in den Dämpfern sinken kann.

Das Fahrwerk der Fox 38-Gabel ist äußerst leistungsfähig und fühlte sich weder von der Geschwindigkeit noch vom Gewicht des Fahrrads überfordert. Selbst wenn sie steile Abschnitte hinunter in engere Kurven fuhren, verbogen oder knickten sie unter der großen Drehbelastung, die auf sie ausgeübt wurde, nicht ein.

Die serienmäßige Druck- und Zugstufendämpfung der 38 Factory GRIP2-Kartusche und des Float

Obwohl ich persönlich kein Problem mit Druckspitzen oder langsamem Rückprall hatte, nachdem ich die Gabel und den Stoßdämpfer nach meinen Wünschen eingestellt hatte, würde ich einen leichteren Fahrer als mich vermuten – sowohl vom Gewicht als auch vom Stil her – der niedrigere Luftfederdrücke benötigt könnte Schwierigkeiten haben, die Dämpfung weit genug zu öffnen, um eine optimale Leistung zu erzielen.

Wenn dies ein Problem darstellt, sind im Aftermarket kundenspezifische Tuning-Optionen verfügbar, die jedoch mit Kosten verbunden sind.

Abgesehen von der Dämpfung verleiht das Gewicht des Rahmens dem Turbo Levo ein unglaublich sicheres Fahrgefühl, scheint jedoch schnelle Linien- und Richtungswechsel selbst auf steileren Strecken nicht zu behindern.

Es ist nicht nur einfach, das Hinterrad hochzunehmen, um enge Kurven auf steilen Strecken zu manövrieren, sondern es ist dank der ausreichenden Unterstützung in der Mitte des Federwegs auch möglich, über den Trail von einer Linie zur nächsten zu springen.

Dadurch fährt sich der Turbo Levo gleichzeitig wie ein Pflug, der Unebenheiten im Gelände abflacht, und wie eine extrem präzise, ​​leichte Rakete zur Linienwahl, wenn der Trail anspruchsvoller wird oder Flugbahnen für eine perfekte Ausführung entscheidend sind.

Die Geometrie spielt auch eine Rolle beim Fahrverhalten des Fahrrads. Der flache Steuerrohrwinkel sowie die langen Reach- und Radstandwerte tragen zu einer weiteren Verbesserung der Stabilität bei.

Das Fahrrad wird selten aus dem Stand geworfen und fehlerhafte Gewichtsverlagerungen haben nur geringe Auswirkungen auf das Fahrwerk, was bedeutet, dass die hin- und herbewegenden Stöße, die bei kürzeren Fahrrädern manchmal zu spüren sind, nahezu nicht vorhanden sind.

Dadurch macht es viel mehr Spaß, entweder so schnell wie möglich zu fahren oder Linien präzise zu wählen, und ist verdammt viel einfacher als mit einem Fahrrad mit weniger Stabilität.

Beim Betätigen des Turbo Levo auf speziellen Downhill-Strecken stößt man auf eine Grenze, insbesondere wenn die Geschwindigkeit von hoch auf überhöht steigt. Wenn diese Grenzen erreicht werden, nimmt die Stabilität ab, aber es leistet immer noch eine lobenswerte Arbeit, wenn es darum geht, auf Gelände, das eher für Downhill-Bikes geeignet ist, die Ruhe zu bewahren.

Ich musste ständig daran erinnert werden, dass es sich nur um ein Trailbike mit 150 mm Federweg handelt, besonders wenn ich mich nach einer weiteren Abfahrt auf einer haarsträubenden EWS-Strecke sehnte.

Letztendlich ist das Turbo Levo bergab und in jedem Gelände, auf das ich es ausrichten wollte, so leistungsfähig, dass es meiner Meinung nach neu definiert, was ein Trailbike sein sollte und könnte.

Das im Turbo Levo verbaute Spitzenkit trägt zu der durchweg beeindruckenden Leistung bei.

Die AXS-Schaltung von SRAM ließ keinen Moment aus, obwohl sie mit vielen Steinen in Berührung kam. Auch die Dropper-Sattelstütze des AXS Reverb zeigte eine hervorragende Leistung und ihre Rücklaufgeschwindigkeit war konstant schnell.

Ich finde, dass der Bridge-Sattel von Specialized selbst auf ganztägigen Touren, die zu Sattelschmerzen führen, enorm bequem ist – wie ich bereits in Testberichten erwähnt habe, bei denen Fahrräder mit dem gleichen Sattel ausgestattet waren, wie zum Beispiel das Rockhopper Comp 29 2x Hardtail.

Die Butcher- und Eliminator-Reifenkombination erwies sich – nachdem die Grid Trail-Versionen durch Grid Gravity-Modelle ersetzt wurden (mehr dazu in Kürze) – beim Aufstieg als hervorragender Grip, stieß erst an ihre Grenzen und packte sich mit Schlamm, wenn das Gelände sehr schlammig wurde oder sumpfig.

Die glamourös ausgestatteten Teile des S-Works-Modells tragen zu mehr Raffinesse bei und verstärken das elegante Gesamtgefühl.

Der XX1 Eagle AXS-Antriebsstrang arbeitet nahezu geräuschlos und das Kettenschlagen wird – obwohl durch den eingebauten geriffelten Kettenstrebenschutz gedämpft – durch die Typ-2-Kupplung des Umwerfers gut begrenzt.

Die Magura-Bremsen verfügen über eine enorme Leistung und tragen dazu bei, das Gefühl des außer Kontrolle geratenen Zugs zu beseitigen, unter dem manche Elektro-Mountainbikes mit weniger Stoppern leiden.

Einmal richtig entlüftet – was im Vergleich zum Zwei-Spritzen-System Bleeding Edge von SRAM schwierig ist – schwankte ihr Bisspunkt nie, selbst nach längerem Missbrauch bei steilen Abfahrten.

Sie fühlen sich am Hebel weicher an als SRAM- oder Shimano-Äquivalente, was eine Weile gewöhnungsbedürftig war, aber die Leistung nicht beeinträchtigte.

Der 2.200 £ teure Roval Traverse SL-Laufradsatz war bemerkenswert robust und widerstand während des Testzeitraums sowohl Beulen als auch Knicken. Ebenso fühlten sich die Krümmung und der Anstieg der Roval Traverse-Stange natürlich an.

Trotz der Robustheit des Kits tat es mir weh, es bei jeder Fahrt durch den Ring zu stecken. Die Lackierung der Felgen ist beschädigt, die Carbon-Praxis-Kurbeln weisen durch Steinschlag Narben auf und der Carbonkäfig des XX1-Umwerfers sieht aus, als wäre er wiederholt mit einer Käsereibe angegriffen worden.

Dies alles wirkte sich jedoch nicht nachteilig auf die Leistung aus, würde aber zweifellos schaden, wenn man eine kleine Kaution für ein Fahrrad hinter sich lässt.

Das Fahrrad wurde mit Schläuchen mit Grid Trail-Karkassenreifen geliefert, den dünnsten Karkassen und leichtesten Versionen der neuesten Butcher- und Eliminator-Modelle von Specialized. Ich habe die Schläuche entfernt (nachdem ich mehrere Reifenpannen erlitten hatte) und sie schlauchlos aufgebaut.

Nach nur wenigen Fahrten stellte sich heraus, dass die Reifen nicht für das Gewicht des Fahrrads und die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten des Rahmens und seiner Teile geeignet waren.

Beim Fahren mit einem Reifendruck unter 27 psi konnte es in Kurven und durch Löcher leicht zu einer Überlastung der Karkassen der Vorder- und Hinterreifen kommen.

Um die mangelnde Festigkeit der Karkasse auszugleichen, habe ich sie letztendlich stärker aufgepumpt, als ich wollte, was sich negativ auf den verfügbaren Grip auswirkte.

Nicht nur das, ich erlitt auch mehrere Reifenschäden am Hinterrad – einige waren platt, andere waren Risse –, als ich auf rot markierten Trails fuhr.

Ich habe versucht, das schlauchlose Loch des Eliminator-Reifens mit Grid Trail-Karkasse mit schlauchlosen Reparaturstopfen zu reparieren, aber die Karkasse war so zerrissen, dass eine Reparatur nicht mehr möglich war. Auch bei der Anlage mit einem Schlauch bestand die Gefahr einer erneuten Punktion.

Die beste Lösung bestand darin, härtere Karkassenreifen zu montieren. In diesem Fall habe ich zwei Specialized Grid Gravity-Reifen angefordert, die zu den Breiten und Mischungen der von mir entfernten Trail-Karkassenversionen passen.

Durch den Einbau und die Einstellung des Tubeless-Fahrrads erhöhte sich das Gewicht des Fahrrads um 340 g auf 22,7 kg. Diese geringfügige Gewichtszunahme bedeutete jedoch eine deutliche Verbesserung der allgemeinen Fahr- und Reifenstabilität und -kontrolle sowie vor allem der Pannensicherheit.

Ich persönlich verstehe nicht, warum Specialized nicht ab Werk einen dickeren Gravity-Style-Karkassenreifen am Hinterrad verbaut.

Als ich fragte, warum keine härteren Karkassenreifen vorgesehen sind, sagte Specialized, dass die Teile des Fahrrads so ausgewählt wurden, dass sie den Bedürfnissen der Mehrheit seiner potenziellen Fahrer entsprechen, und dass es sich wohl nur um eine winzige Minderheit der potenziellen Besitzer des Turbo Levo handelt, die robuste Reifen benötigen . Daher wurde es nicht als sinnvoll erachtet, etwas zu spezifizieren, das die Mehrheit der Fahrer nicht benötigt.

Ich bin nicht einverstanden. Ein Reifen mit dickerem Gehäuse hätte erhebliche Vorteile für einen Fahrer, der normalerweise keinen braucht. Dank härterer Seitenwände konnten niedrigere Drücke gefahren werden, bevor die Stabilität des Reifens beeinträchtigt wurde – was den Grip und den Komfort auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten oder in weniger extremen Situationen verbesserte.

Robustere Reifen fühlen sich im Allgemeinen auch gedämpfter an. Dickere Reifen verringern auch das Risiko von Reifenpannen, und wer hält das nicht für eine gute Sache?

Specialized sprach von seiner 30-tägigen Zufriedenheitsgarantie für in seinem Online-Shop gekaufte Artikel in Bezug auf die Reifen und deutete an, dass ein Kunde im Rahmen dieser Regelung seine Unzufriedenheit äußern und Ersatz erhalten könne. Für weitere Informationen dazu und ob es auf den Turbo Levo zutrifft, wenden Sie sich direkt an Specialized.

Darüber hinaus vermute ich, dass der Fahrradladen, in dem Sie das Fahrrad kaufen, für den geforderten Preis von 13.000 £ / 15.000 $ / 13.999 € die Grid Trail-Karkassenreifen am Point-of-Sale gegen robustere austauschen würde.

Obwohl dies nicht garantiert ist und stark von Ihrer Beziehung zu dem Fahrradgeschäft abhängt, in dem Sie das Fahrrad kaufen, könnte es eine praktikable Option sein, die Reifen zu bekommen, die am besten zur großartigen Leistung des Turbo Levo passen. Vielleicht kaufst du ihnen eine Schachtel Donuts, wenn sie nett zu dir sind.

Das Turbo Levo hat nicht nur meine Erwartungen an die Leistungsfähigkeit eines modernen Fahrrads erfüllt, sondern sie völlig übertroffen. Es legt die Messlatte für das, was ein Trailbike bei jeder Fahrt bewältigen kann – und sollte – höher.

Es ist nicht fehlerfrei – ich verweise speziell auf die Wahl der Serienreifen –, aber das lässt sich leicht und mit vergleichsweise geringem Aufwand beheben (im Kontext eines 13.000-Pfund-Fahrrads).

Ich würde sogar sagen, dass das Turbo Levo das beste Fahrrad ist, das ich je gefahren bin, unabhängig davon, wie das Fahrrad angetrieben wird.

Ja, das ist richtig, seine Leistung und Leistungsfähigkeit überschreiten die Kluft zwischen Fahrer und Elektroantrieb.

Was mich zum Wert bringt. Es ist teuer. Sehr teuer. Ist es den geforderten Preis wert und bietet es mit 5.695 £ / 5.999 $ / 6.199 € doppelt so viel Leistung und Spaß wie das hervorragende Marin Alpine Trail E2?

Nein ist die objektive Antwort auf diese beiden Fragen, aber insgesamt ist es raffinierter und strotzt nur so vor lustvollen Komponenten, die den geforderten Preis zumindest einigermaßen rechtfertigen.

Wenn ich nur die Leistung berücksichtigen würde, müsste ich diesem Fahrrad fünf von fünf Sternen geben. Aber das ist nicht möglich, deshalb gebe ich einen halben Stern für den Unobtanium-Preis und die Wahl der Reifenspezifikation.

Wenn Sie sich einen leisten können, kann ich den Turbo Levo nur wärmstens empfehlen.

Leitender technischer Redakteur

Alex Evans ist der leitende technische Redakteur für Mountainbikes bei BikeRadar. Im zarten Alter von 11 Jahren begann er mit dem Downhill-Rennen, bevor er europaweit an Wettkämpfen teilnahm. Alex zog mit 19 Jahren nach Morzine in den französischen Alpen, um eine Karriere als Radfahrer zu verfolgen, und sammelte eine Menge Radtouren. Acht Jahre lang war er Tag für Tag auf diesen berühmten Strecken unterwegs und hat dabei mehr Motorräder kaputt gemacht, als er sich erinnern kann. Alex zog dann zurück nach Großbritannien und nutzte sein umfassendes Wissen über Mountainbiken, indem er einen Job als Feature-Redakteur für das MBUK-Magazin bekam. Seit er für MBUK arbeitet, hat sich Alex‘ Schwerpunkt auf die Fahrradtechnik verlagert. Er ist einer der führenden Tester von BikeRadar und weiß, wie man Fahrräder und Produkte bis an ihre Grenzen ausreizt, indem er die Ausrüstung ausfindig macht, die das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Alex ist auch ein begeisterter E-MTB-Fahrer und treibt immer noch eine Art Rennsport. Er gibt sein Bestes, um auf den steilsten, knorrigsten und kurvenreichsten Strecken, die das Tweed Valley zu bieten hat, die Strava-Bestenliste anzuführen – natürlich nur zum Spaß. Alex ist außerdem regelmäßig auf dem BikeRadar-YouTube-Kanal und im BikeRadar-Podcast zu sehen.