Tesla öffnet seine Ladeanschlüsse für alle, aber die Welt wird wahrscheinlich nicht zuhören

May 21, 2023

Teslas Vergleich der Größe seines Steckers mit dem Standard-CCS-Ladestecker

Tesla gab heute bekannt, dass es den Tesla-Ladeanschluss für jedermann zugänglich machen und ihn in „North American Charging Standard“ (NACS) umbenennen wird. Sie laden alle Hersteller von Ladestationen und Autos ein, ihren Anschluss anstelle des J1772 CCS zu verwenden und CHAdeMO-Anschlüsse, die derzeit in Nicht-Tesla-Fahrzeugen verwendet werden.

Auch wenn der Tesla-Stecker den anderen Steckern in so ziemlich jeder Hinsicht überlegen ist und obwohl er in zwei Dritteln aller Elektroautos in den USA verwendet wird und auch in mehr Schnellladestationen als alle anderen Stecker zusammen verwendet wird , sie werden einen harten Kampf haben, um diese Änderung herbeizuführen. Überlegen wir, warum.

Der Grund dafür, dass Tesla-Anschlüsse in den USA am häufigsten vorkommen, liegt einfach darin, dass Tesla der Riese der Elektrofahrzeugindustrie ist. Eine Zeit lang waren 80 % der verkauften Elektrofahrzeuge Teslas, inzwischen sind es nur noch knapp über 60 %. Tesla war das erste Unternehmen, das ein Schnellladenetzwerk aufgebaut hat – basierend auf demselben kleinen Stecker – und dieses Netzwerk ist immer noch das größte. Andere, viel kleinere Anbieter entwickelten „Standard“-Stecker, nämlich J1772 für langsames Laden und zwei konkurrierende Schnellladestecker, die sich gegeneinander durchsetzten, bis sich der CCS-Stecker durchsetzte, der einen J1772 mit zwei Hochstrom-Pins in einem sperrigen Doppelstecker kombiniert .

Diese Anschlüsse stellen insofern einen „Standard“ dar, als mehrere Branchenakteure sie gemeinsam nutzen und alle sie gleichermaßen nutzen könnten. Der Tesla-Anschluss war proprietär. Tesla erklärte, dass es jedem erlauben würde, seine Patente zu nutzen und sie frei herzustellen, aber das Angebot war nicht so unverbindlich, wie sie behaupteten, sodass nur ein (noch nicht ausgelieferter) Autohersteller darauf einging. Nun scheint es, dass Tesla erklärt hat, dass es keine Bedingungen geben wird, obwohl Tesla keine Pressestelle unterhält, um dies zu bestätigen.

Es ist eine interessante Frage, was es bedeutet, einen „Standard“ zu haben, der nur von einer Minderheit der Benutzer verwendet wird und der zudem minderwertig ist. Wir haben ähnliche Kämpfe mit Apple gesehen, aber Apple hat seine proprietären Anschlüsse fest im Griff, so dass es nie eine Frage gab, ob der Markt sie nutzen würde, auch wenn sie überlegen sind.

Ladesteckverbindertypen für Elektroautos. Typ 2/CCS 2/GB/T werden außerhalb Nordamerikas verwendet ... nur [+].

J1772 ist der Nicht-Tesla-Stecker für langsames Laden mit Wechselstrom bis etwa 22 kW, in Haushalten jedoch häufiger bei 1,4 kW bis 7 kW. Dies ist eher ein Standard, da fast alle öffentlichen langsamen Ladestationen diesen nutzen. Tesla hatte ein großes Programm, bei dem in vielen Hotels und ähnlichen Standorten langsame Ladegeräte mit Tesla-Anschluss installiert wurden, aber seitdem gehen andere Stationen in die andere Richtung. Ein Grund liegt auf der Hand: Alle Teslas werden mit einem kleinen Adapter geliefert, mit dem sie J1772-Stationen in ihren Tesla-Autos verwenden können. Dieser Adapter ist einfach und kostet nur 50 $. Daher kann eine J1772-Station alle Autos, einschließlich Teslas, aufladen, während eine Tesla-Station nur zwei Drittel der Autos auflädt, die Teslas sind. Wenn Sie eine Station einrichten, möchten Sie nicht nur ein Auto unterstützen, auch nicht das beliebteste, daher ist J1772 die einfache Wahl. Ein teurerer Adapter, mit dem ein Nicht-Tesla-J1772-Auto an einer Tesla-Station aufgeladen werden kann, ist im Aftermarket erhältlich, aber nicht sehr verbreitet.

Da dieser Adapter einfach und kostengünstig ist, ist es nicht teuer, die J1772-Stationen so anzupassen, dass sie Tesla unterstützen, oder Autos während einer Umstellung mit einem Adapter auszustatten. Für die meisten Elektroautofahrer ist die Nutzung öffentlicher Ladestationen eigentlich eher selten, außer auf Büroparkplätzen. Dennoch ist dieser Bedarf an Adaptern ein Fehler in Teslas Vorschlag, aber kein großer.

Das interessante Spiel und der große Unterschied liegt im Schnellladen. Die harte Wahrheit ist, dass Tesla es besser gemacht hat, obwohl sie es zuerst getan haben. (Es ist in der Tat verblüffend, wie die „Standards“, die eingeführt wurden, nachdem Tesla gezeigt hatte, wie es geht, es so schlecht machten.) Tesla verwendete denselben kleinen Stecker, den sie für das langsame Laden verwenden, weil sie diesen Stecker so konzipiert hatten, dass er über Stifte mit hoher Kapazität verfügt für den Hauptladestrom. J1772 tat dies nicht und benötigte zusätzliche Pins. CHAdeMO (der gescheiterte japanische Schnellladestecker) hat einfach einen völlig anderen und sogar größeren Stecker verwendet!)

Tesla hat von Anfang an auch die Kommunikation in den Connector integriert, um die Abrechnung und Authentifizierung durchzuführen. Daher besteht eine Tesla-Ladesitzung aus dem Anschließen und Weggehen. Eine solche Fähigkeit wurde kürzlich in CCS integriert, sie ist jedoch zu komplex und nur bei wenigen Fahrzeugen und Stationen implementiert. Für die meisten Benutzer erfordert eine CCS-Sitzung die Verwendung einer App oder Kreditkarte und anderer komplexer Benutzeroberflächen. Probleme bei der Abrechnung, die dazu führen, dass das Laden selbst an anderen Arbeitsplätzen fehlschlägt, sind häufig und eine Quelle großer Frustration.

An Tesla-Stationen gibt es nicht einmal eine andere Zahlungsmöglichkeit. Dies ist tatsächlich ein Hindernis für diese Änderung. Selbst wenn neue Autos mit Tesla-Anschlüssen ausgestattet sind, können sie nur dann aufgeladen werden, wenn der Kunde oder sein Autohersteller eine Abrechnungsbeziehung mit Tesla hat und diese im Auto eingerichtet ist. Tesla könnte alternative Zahlungsmethoden einführen, aber wenn die Leute eine Benutzeroberfläche am Bahnhof wünschen, wäre eine umfassende Nachrüstung des Bahnhofs erforderlich, um Bildschirme, Tastaturen und Kreditkartenleser zu installieren. Während die „Plug-and-Play“-Schnittstelle von allen bevorzugt wird, möchten konkurrierende Automobilhersteller nicht, dass für ein gutes Erlebnis eine Abrechnungsbeziehung mit ihrem größten Konkurrenten erforderlich ist. Tesla sagt dies nicht, aber damit dies funktioniert, müssen sie möglicherweise ihr Ladenetzwerk in ein unabhängiges Unternehmen ausgliedern.

Das ist keine einfache Sache, denn heute ist der Verkauf von Ladegeräten kein Geschäft mehr. Tesla hat sein Netzwerk so aufgebaut, dass Kunden wissen, dass sie mit ihren Autos Autofahrten unternehmen können, was mit Elektrofahrzeugen vor dem Aufbau dieses Netzwerks durch Tesla nicht möglich war. Das Netzwerk ist dazu da, Autos zu verkaufen, nicht Strom, und ein Übergang wird Zeit brauchen.

Die Umstellung der Nicht-Tesla-Netzwerke auf das Angebot des Tesla-Anschlusses wird nicht schwierig sein und wahrscheinlich sogar ohne Standardisierung erfolgen. Teslas machen zwei Drittel der Elektrofahrzeuge aus. Wenn Sie die Hoffnung haben, als Unternehmen eine Ladestation zu betreiben (viel Glück!), möchten Sie Teslas aufladen können, und zwar ganz einfach. Sie möchten, dass Teslas auch dann nicht mehr dominiert, wenn seine Marktanteile sinken. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht natürlich darin, dass Tesla jetzt einen CCS-Adapter verkauft, mit dem die meisten Teslas für 250 US-Dollar andere Stationen nutzen können. Eine Aftermarket-Version ist für nur 128 US-Dollar erhältlich. Es ist etwas sperrig, erfüllt aber seinen Zweck, und daher erwarten die Bahnhöfe möglicherweise einfach, dass die Leute so etwas haben, oder haben sogar welche zum Ausleihen an ihren Bahnhöfen zur Verfügung.

Für die heute hergestellten CCS-Autos wird das Laden an Tesla-Stationen immer komplexer. Sie brauchen nur keine Möglichkeit zum Bezahlen (die Tesla-App könnte funktionieren), sondern sie bräuchten auch einen Adapter vom Tesla-Stand zum CCS-Auto, den es noch nicht gibt, aber könnte. Das Problem besteht darin, dass alle aktuellen Tesla-Ladestationen sehr kurze Kabel haben, die kaum bis zur Ecke eines Autos reichen – der Tesla-Ladeanschluss befindet sich immer in der hinteren linken Ecke, aber die meisten CCS-Autos haben ihn dort nicht. Adapter würden lange Verlängerungskabel erfordern, und das ist bei 200 kW keine einfache Sache – die neuesten Kabel von Tesla sind flüssigkeitsgekühlt, um zu vermeiden, dass sie superfett und schwer und außerdem sehr kurz sind.

Bei der Umstellung auf ein „NACS“ musste man herausfinden, was mit allen vor der Umstellung hergestellten Autos geschehen soll. Für die Teslas ist das offensichtlich kein großes Problem. Die Käufer anderer Autos werden sich betrogen fühlen, weil sie auf die Ausweitung der CCS-Netze zählen, um sie bedienen zu können, und diese Ausweitung wird gestoppt. Damit dies funktioniert, müssten alle neuen NACS-Stationen, die von Tesla oder anderen Unternehmen hergestellt werden, über einen längeren Zeitraum sowohl Tesla als auch CCS (und sogar CHAdeMO) unterstützen, um das diesen Käufern gegebene Versprechen zu erfüllen, sie nicht so weit zurückzulassen. Möglicherweise müssten diese Käufer ein sehr schweres und teures Tesla-Ladegerät mit CCS-Stecker-Verlängerungskabel herumschleppen, aber das wird ihnen überhaupt nicht gefallen. Auch die Hersteller dieser Autos werden ihre Kunden nicht verarschen wollen.

Eine Möglichkeit wäre eine Nachrüstung dieser Autos. Da die Tesla-Buchse so klein ist, könnte sie die CCS-Buchse dieser Autos problemlos ersetzen, an alten Tesla-Stationen wäre die Kabellänge jedoch immer noch ein Problem. Neue Tesla-Stationen würden vermutlich über längere Ladekabel verfügen, wie dies bei Nicht-Tesla-Stationen bereits der Fall ist.

Derzeit verwenden nur Tesla-Autos diesen Anschluss, obwohl Aptera angekündigt hat, dass sie ihn verwenden werden, wenn sie ausgeliefert werden. Es ist unklar, ob dies heute zutrifft, aber sobald nur ein oder zwei Autos mit „NACS“, wie sie es heute nennen, in Produktion gingen, gibt es eine gute Behauptung, dass es sich um einen konkurrierenden Standard handelt – und tatsächlich um den am häufigsten vorkommenden konkurrierenden Standard Autos obendrein.

Daher sollten die vielen Gesetze, die Subventionen für Ladestationen vorsehen und verlangen, dass die Station einen Standard-Ladestecker unterstützt, nun für alle Tesla-Stationen gelten, was ein großer Gewinn für Tesla ist. Sie müssten so geschrieben werden, dass sie den „Standard“ CCS oder J1772 auswählen, was seltsam erscheint, wenn die meisten Autos „NACS“ verwenden. Es ist auch eine kluge Wahl für jedes neue Automodell, wenn es über einen Adapter zusätzlich zu den CCS-Netzen auch Zugang zum Tesla Supercharger-Netzwerk bieten kann. Welcher Autohersteller oder Autokäufer möchte das nicht?

Sollte Tesla dies schaffen, wären die meisten Nutzer nach Abschluss der Umstellung zufriedener. Sie hätten einen sehr leistungsfähigen Stecker, der schlank und leicht ist, und alle neueren Autos könnten an allen Stationen aufgeladen werden, und ältere Nicht-Tesla-Autos könnten an mehr Stationen als jetzt aufgeladen werden, aber nicht an allen Stationen ohne eine große Anstrengung.

Das Problem ist, dass Tesla sich Feinde gemacht hat, in manchen Fällen einfach dadurch, dass es der dominierende Konkurrent war. Die meisten Ladestationen, die nicht von Tesla stammen, wurden mit staatlichen Subventionen finanziert, und diese Subventionen hatten Regeln, die „Standards“ vorsahen. Tatsächlich führten solche Regeln in Europa dazu, dass Tesla seinen überlegenen Stecker aufgab und auf die europäische Version von CCS umstieg. Nach den gleichen Regeln wollte Tesla Stationen bauen, die über ein CCS- und CHAdeMO-Kabel verfügten. (Die Anforderungen für CHAdeMO, das eigentlich nur von Nissan Leafs und einigen kleineren Autos verwendet wird, werden wahrscheinlich verschwinden.)

In einigen Fällen können Regeln, die Standardanschlüsse erfordern, um Subventionen zu erhalten, den Tesla-Anschluss nun zulassen, nachdem Tesla ihn geöffnet und als Standard angeboten hat. Aptera wird es verwenden, ist jedoch nicht in Produktion. Dies könnte also eine Möglichkeit für Tesla sein, bestimmte Regeln auszunutzen.

Tesla schafft es ganz groß – das ist ein 72-Stall-Ladegerät in Shanghai. Bei so vielen Ständen ist das Warten selten ... [+] und kurz, und die Leistungsverteilung macht sich die Tatsache zunutze, dass Autos nur im leeren Zustand Höchstleistung verbrauchen. Wenn außerdem einige Stände kaputt sind, stellt das für die Fahrer kein großes Problem dar.

Die jüngsten Gesetzesentwürfe des Bundes, die eine Schnellladefunktion alle 50 Meilen auf den Autobahnen vorsehen, scheinen darauf ausgelegt zu sein, Tesla außer Acht zu lassen. Abgesehen von der Forderung nach CCS erfordern die Regeln auch Dinge wie Kreditkartenleser für altmodische Zahlungen und nicht die überlegenen Plug-and-Charge-Ansätze. Die Vorschriften schreiben außerdem vor, dass die Stationen in der Lage sein müssen, jede Ladestation (in der Regel vier davon) gleichzeitig mit 150 kW zu versorgen. Der wiederum überlegene Ansatz von Tesla besteht darin, größere Stationen mit 8 bis 32 Stationen zu bauen, wobei jede Station 250 kW leisten kann, jedoch mit einer gewissen Leistungsteilung, so dass sie nicht immer jeweils 150 kW leisten können. Während sie dies normalerweise tun können (weil ein Teil der Autos an einem großen Bahnhof mehr als halb voll ist und nicht einmal mehr 100 kW bewältigen kann), können sie diese Anforderung nicht immer erfüllen und werden sie auch nicht erfüllen. Das ist traurig, denn wenn Sie als Fahrer zu einer Station fahren, die über 600 kW verfügt, hätten Sie viel lieber eine Station mit 8 Stationen, die sich die 600 kW teilt, als eine Station mit 4 Stationen, bei der jedem Wagen 150 kW zugesichert sind. Wenn Sie das fünfte Auto an einer solchen Station sind und (so unwahrscheinlich es auch ist) alle Autos leer sind, können Sie immer noch 125 kW für jedes Auto erhalten. An der anderen Station sitzen Sie und warten darauf, dass jemand abfährt. Wenn Sie das 8. Auto an der 4-Stall-Station sind, sind Sie das 4. in der Schlange und müssen stundenlang warten, anstatt mit 100 kW zu laden, während die anderen Autos, die schon eine Weile dort sind, mit 50 kW laden, weil das alles ist kann bis dahin dauern.

Die Forderung nach einem minderwertigen Design ist der Grund, warum wir die Funktionsweise von Ladestationen nicht von staatlichen Regulierungsbehörden gestalten lassen sollten.

Damit sich Teslas überlegenes System durchsetzen kann, müssen auch die Regulierungsbehörden aus dieser Denkweise herauskommen.