Warum hat GM so lange gebraucht, um auf den tödlichen Defekt zu reagieren? Die Unternehmenskultur könnte die Antwort sein.

Jul 26, 2023

Das Teil kostet im Großhandel weniger als 10 US-Dollar. Die Reparatur dauert weniger als eine Stunde. Ein Mechaniker entfernt ein paar Schrauben und Anschlüsse, nimmt eine Plastikabdeckung ab, setzt den neuen Schalter ein und schon ist der Kunde wieder unterwegs.

Es ist relativ günstig und einfach, den defekten Zündschalter auszutauschen, der für mindestens 13 Todesfälle verantwortlich gemacht wird, darunter ein tödlicher Unfall im Juni 2013 in Quebec, der neu mit dem Defekt in Verbindung gebracht wird. Doch General Motors wartete mehr als ein Jahrzehnt, bevor er 2,6 Millionen Chevrolet Cobalts und andere Kleinwagen zurückrief.

Das Versäumnis von GM, die Kunden früher zu warnen, könnte den Autohersteller am Ende Hunderte Millionen Dollar an Geldstrafen und noch viel mehr Reputationsschäden kosten. Es hat bereits das Leben der Fahrer gekostet, die zumindest teilweise ums Leben kamen, weil die fehlerhaften Schalter ihre Autos plötzlich abschalteten, Bremsen und Servolenkung verhärteten und Airbags deaktivierten.

Warum hat GM nicht früher gehandelt, da so viel auf dem Spiel stand?

Die Antwort liegt laut vielen Kennern des Autoherstellers in einer Unternehmenskultur, die schlechte Nachrichten nur ungern weitergibt. Als GM darum kämpfte, Kosten zu senken und sein Image aufzupolieren, wäre ein Rückruf seiner beliebten Kleinwagen ein schrecklicher Rückschlag gewesen. Als die GM-Ingenieure begannen, sich der potenziellen Schwere des Defekts bewusst zu werden, hatte die Große Rezession bereits begonnen und das Unternehmen flehte den Kongress um eine Steuerrettung an, die zu seiner finanziellen Lebensader werden sollte.

„Es ist ziemlich klar, dass irgendjemand irgendwo mit dem Groschen und dem Pfund sparsam umgegangen ist“, sagte Marina Whitman, Professorin an der University of Michigan und ehemalige Ökonomin bei GM. „Es ist schwer, eine Erklärung dafür zu finden, warum jemand nichts gegen etwas unternommen hat, das seit einem guten Jahrzehnt bekannt war. Und warum [die Bundesregulierungsbehörden] nicht früher aufgewacht sind.“

Was auch immer die Erklärung sein mag, der Preis für die Untätigkeit von GM – der nach der Pleite im Jahr 2009 und dem Rettungspaket des Bundes stark anstieg – wird mit Sicherheit erheblich sein. Das Unternehmen wird von Prozessanwälten in mehreren Bundesstaaten verklagt, und die National Highway Traffic Safety Administration führt Ermittlungen durch. Unterdessen haben sowohl das Repräsentantenhaus als auch der Senat Anhörungen für diese Woche angesetzt.

In Vorbereitung auf diese Sitzungen, die am Dienstag beginnen sollen, haben Ermittler des Kongresses über 235.000 Seiten mit Dokumenten durchforstet, die von NHTSA-Regulierungsbehörden und GM bereitgestellt wurden. Sie sagen, sie seien beunruhigt über das, was sie gelernt haben.

Laut einem am Sonntag von republikanischen Ermittlern im Repräsentantenhaus veröffentlichten Memo empfahl ein NHTSA-Beamter im Jahr 2007 die Einleitung einer formellen Untersuchung von Beschwerden und anderen Beweisen dafür, dass Cobalt- und Saturn-Ionen-Airbags nicht ausgelöst wurden. Doch die Idee wurde zwei Monate später von einer Gruppe von NHTSA-Beamten abgelehnt, die in den von ihnen überprüften Beweisen keinen Trend erkennen konnten. In der Zwischenzeit gab es weitere Unfälle, weitere Klagen und weitere Vergleiche, deren Einzelheiten geheim gehalten wurden. Die Familien einiger Opfer sagen, dass sie möglicherweise versuchen werden, diese Siedlungen wieder zu eröffnen, da sie wissen, dass GM die Abhilfemaßnahmen verzögert hat.

„Obwohl wir die Dokumente erst seit weniger als einer Woche haben, zeichnen sie ein beunruhigendes Bild“, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung, die am Sonntag vom Vorsitzenden des Energie- und Handelsausschusses des Repräsentantenhauses, Fred Upton (R-Mich.), und dem Vorsitzenden des Untersuchungsunterausschusses, Tim, herausgegeben wurde Murphy (R-Pa.), die die Untersuchung des Repräsentantenhauses leiten.

„Leben stehen auf dem Spiel, und wir werden den Fakten folgen, wohin sie uns führen, während wir daran arbeiten, herauszufinden, wo das System versagt hat.“

GM steht außerdem vor einer bundesstrafrechtlichen Untersuchung. Einige Analysten gehen davon aus, dass Staatsanwälte Strafen fordern könnten, die mit der Geldstrafe in Höhe von 1,2 Milliarden US-Dollar vergleichbar sind, die das Justizministerium kürzlich gegen Toyota verhängt hat, weil dieser angeblich die Öffentlichkeit über ein unbeabsichtigtes Beschleunigungsproblem belogen hat, das zum Rückruf vieler Modelle geführt hat.

„Diese Untersuchungen bringen immer die Person ans Licht, die das Offensichtliche ignoriert hat, die Person, die potenzielle Probleme abgetan hat“, sagte Maryann N. Keller, eine unabhängige Beraterin, die ein Buch über GM geschrieben hat. „Was nicht verrät, ist, ob es ein systemisches Problem im Unternehmen gab und ob es bewusst oder unbewusst vermieden wurde, den Vorgesetzten schlechte Nachrichten zu überbringen.“

Keller sagte, GM sei seit langem dafür bekannt, Leute einzustellen, die „einzeln die Besten und Klügsten waren“, die aber später in ein System eingebunden wurden, das Konformität belohnt.

„Eine Sache, die Sie nie getan haben, war, Ihrem Chef schlechte Nachrichten zu überbringen, denn wenn er abgelenkt wurde, wurden Sie abgelenkt“, sagte Keller.

Wie schlimm sind die Nachrichten über einen Rückruf? William C. Fox, ein Autohändler in Auburn, NY, sagte, dass Rückrufe zwar im Allgemeinen dem Geschäft nicht schaden, das Ergebnis jedoch von „der Schwere des Rückrufs“ und „wie schnell und professionell ein Hersteller den Rückruf abwickelt“ abhängt.

„Bei jeder Marke gab es große Rückrufe“, sagte Fox, der unter anderem Chevrolets verkauft. „Und es gibt keinen Hersteller, der sich nicht um die Kunden kümmern möchte, wenn sie ein Gehirn im Kopf haben.“

Da mehrere Ermittlungen in vollem Gange sind, droht GM eine Reihe von Rückschlägen auf seine Glaubwürdigkeit. Früher auf andere Ursachen zurückgeführte Unfälle könnten mit dem Wechsel in Zusammenhang stehen. Und das Ausmaß des Problems könnte sich ausweiten, wie es am Freitag der Fall war, als GM 971.000 Fahrzeuge in den Rückruf einbezog – 824.000 in den Vereinigten Staaten –, weil GM Zündschalter zur Reparatur beschädigter Teile an Händler verkauft hatte.

In der Zwischenzeit könnten neue Beweise dafür auftauchen, dass der Kampf von GM mit Zündschaltern noch weiter zurückreicht als bisher bekannt und auch andere Billigautomodelle umfasst.

Nehmen wir Jim Thompson, einen GM-Kunden in Houston, der sich fragt, ob ein Defekt, den er GM an einem Pontiac Sunfire von 1997 gemeldet hat, möglicherweise mit dem Zündschalterfehler zusammenhängt, der bei späteren Modellen untersucht wird. Thompsons Tochter erzählte ihm, dass der Sunfire während der Fahrt mehr als ein Dutzend Mal ausgefallen sei und die Servobremsen und die Lenkung verloren hätten – Symptome, die praktisch mit denen des Cobalt und anderer zurückgerufener Modelle identisch seien.

Da Pontiac das Problem zu diesem Zeitpunkt nicht diagnostizieren konnte, ging Thompson zu einem Mechaniker, der feststellte, dass ein billig hergestellter Erdungsbolzen defekt war. Thompson, der ein Unternehmen leitete, das Schutzbrillen und andere Sicherheitsausrüstung an GM lieferte, alarmierte Ende 1997 den GM-Regionalmanager. Mehr als vier Jahre später, am 6. März 2002, rief GM 1,6 Millionen Pontiac Sunfire wegen der Zündung zurück schalten.

Diese Schalter wurden, wie die jetzt untersuchten, von Delphi Automotive Systems hergestellt, einer ehemaligen Tochtergesellschaft von GM, die 1999 als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde. Danach verlagerte GM große Mengen an Geschäften an andere Zulieferer und beklagte sich über die hohen Kosten Delphi waren zu hoch. Delphi beantragte später Insolvenzschutz und durchlief mehrere Umstrukturierungen. Delphi lehnte eine Stellungnahme zu diesem Artikel ab.

Warum GM keine Änderungen angeordnet oder nach einer anderen Quelle für Zündschalter gesucht hat, ist nicht klar. GM räumt ein, dass es jahrelang Warnungen gab, dass mit den Zündschaltern des Cobalt und anderer Modelle etwas nicht stimmte.

In einem Briefing mit Ermittlern des Kongresses sagten Delphi-Führungskräfte, GM habe die Zündschalter akzeptiert, obwohl der Autohersteller wisse, dass sie nicht alle 60 technischen Spezifikationen für das Teil erfüllten, so eine mit der Untersuchung vertraute Person, die unter der Bedingung der Anonymität sprach, weil die Die Ermittlungen dauern an.

GM gab an, das Schalterproblem bereits 2001 bei einem Vorserien-Saturn entdeckt zu haben, ging aber davon aus, dass das Problem behoben wurde. Dann, im Jahr 2004, berichteten Ingenieure des Unternehmens, dass sich der Schalter ausschalten könnte, wenn ein Fahrer versehentlich mit dem Knie dagegen stößt. GM sagte, es habe mehrere Korrekturen in Betracht gezogen, um das Drehmoment im Schließzylinder zu erhöhen, habe jedoch nichts unternommen, nachdem „die erforderliche Vorlaufzeit, die Kosten und die Wirksamkeit“ der vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen berücksichtigt worden seien.

Bis 2005 hatte das Unternehmen mehrere Berichte über stehengebliebene Fahrzeuge und einen tödlichen Unfall, bei dem die Airbags eines Cobalt nicht ausgelöst wurden. Das Unternehmen einigte sich innerhalb weniger Monate mit der Familie des Opfers. Im Jahr 2006, so GM, unterzeichnete ein Konstrukteur des Unternehmens ein Dokument, in dem er Änderungen am Zündschalter genehmigte, die das Drehmoment erhöhten.

Bis 2007 wurde das neu gestaltete Teil in Neuwagen eingebaut – mit derselben Teilenummer. Es gab keinen Rückruf von Fahrzeugen mit dem alten Schalter und deren Besitzer wurden nicht informiert. Später erhielten das Unternehmen – und die Bundesaufsichtsbehörden – weitere Berichte über Probleme.

Mary T. Barra, die im Januar die Geschäftsführung von GM übernommen hat, hat zugegeben, dass das Unternehmen Fehler gemacht hat, die dazu geführt haben, dass der Defekt jahrelang unangetastet blieb.

„In unserem Prozess ist in diesem Fall etwas schief gelaufen, und es sind schreckliche Dinge passiert“, sagte Barra in einem Anfang des Monats veröffentlichten Video.

Barra hat sich wiederholt entschuldigt und einen ehemaligen Bundesanwalt damit beauftragt, eine interne Untersuchung zu leiten, um herauszufinden, wo der Prozess gescheitert ist. GM hat außerdem einen neuen Vizepräsidenten für Fahrzeugsicherheit ernannt, dessen Aufgabe darin besteht, Sicherheitsprobleme zu identifizieren und zu lösen.

Unterdessen hat GM seit der Veröffentlichung des Cobalt-Rückrufs einige ungewöhnliche Vorsichtsmaßnahmen getroffen. Anfang des Monats rief das Unternehmen mehr als 1,5 Millionen Fahrzeuge zurück, an denen Bremsen, Airbag-Verkabelung und andere Teile gebastelt wurden. Die veränderte Reaktion von GM in diesem Fall sei „dramatisch“ gewesen, sagte Whitman, der ehemalige GM-Ökonom.

„In den ersten Tagen war es der klassische GM im alten Stil: Sagen Sie so wenig wie möglich und halten Sie vor allem den Vorstandsvorsitzenden so weit wie möglich davon fern. Dann änderte sich plötzlich über Nacht alles“, sagte Whitman . „Es ist ziemlich klar, dass Mary Barra das Kommando übernommen und gesagt hat: ‚Das bin nicht ich.‘ "

An diesem Wochenende hat der riesige Autohersteller 662.000 weitere Fahrzeuge auf die Rückrufliste gesetzt, um eine Reihe weiterer potenzieller Probleme zu beheben.