Kanada will alles

Jul 25, 2023

Parkland eröffnete im vergangenen Herbst im Rahmen eines Pilotprojekts eine Ladestation für Elektrofahrzeuge in Kelowna, bevor es im Laufe des Sommers sein Netzwerk auf 25 Standorte auf wichtigen Strecken in BC und Alberta erweiterte.Aaron Hemens/The Globe and Mail

Als sich die vier Führungskräfte von Parkland Ende Mai auf den Weg machten, um eine Marktforschung zum Thema Laden von Elektrofahrzeugen in Großbritannien durchzuführen, konnten sie nicht vorhersagen, wie ihre Zeit in London enden würde.

Das Unternehmen – ein in Calgary ansässiger Lieferant und Vermarkter von Kraftstoffen und Erdölprodukten, der auch eine Kette von Convenience-Stores und Schnellrestaurants betreibt – steigt in das Laden von Elektrofahrzeugen ein. Im vergangenen Herbst startete Parkland ein Pilotprojekt in Kelowna, BC, bei dem an einem seiner Standorte vier Ladeanschlüsse installiert wurden. Das Unternehmen plant, seine Präsenz bis zum Ende des Sommers auf 25 Standorte entlang der Autobahnen von BC und Alberta zu erweitern.

Darren Smart, Senior Vice President für Energiewende und Unternehmensentwicklung bei Parkland, gehörte zu den Führungskräften, die ein Tesla Model X mieteten und durch London fuhren. Sie nahmen die guten – gut beleuchteten Standorte mit einfachem Zugang zu den Annehmlichkeiten – und die schlechten zur Kenntnis.

„Wir liegen weit zurück“: Es mangelt an öffentlichen Ladestationen, sagen die meisten kanadischen Elektrofahrzeugbesitzer

Woher weiß ich, wie viel Reichweite ich in einem Elektrofahrzeug tatsächlich benötige?

Im Laufe eines Tages stießen sie auf zehn verschiedene Ladeprobleme, darunter inkompatible Stecker (der Vermieter vergaß, ihnen einen bestimmten Adapter zu geben), Zahlungsprobleme und außer Betrieb befindliche Ladegeräte. Zeitweise hatten sie nur noch zwei Kilometer verbleibende Batteriereichweite, um das nächste kompatible Ladegerät in einem Einkaufszentrum zu erreichen. Sie schalteten die Klimaanlage aus, um Energie zu sparen, rollten die Rampe hinauf zum Gelände und sahen zu, wie die Reichweite auf Null sank. Sie haben das Auto angeschlossen, aber aus irgendeinem Grund konnte keine Verbindung hergestellt werden.

Den Führungskräften von Parkland blieb keine andere Wahl, als das Elektrofahrzeug aufzugeben und ein Uber zu bestellen. „Es war eine sehr extreme Erfahrung“, sagte Herr Smart. „Aber es ist wirklich typisch für das Problem der Reichweitenangst.“

Ein Radfahrer kommt an einer Elektroladestation in Ottawa vorbei.Spencer Colby/The Globe and Mail

Reichweitenangst gilt bei Kanadiern durchweg als eines der größten Hindernisse für die Einführung von Elektrofahrzeugen. Autofahrer befürchten, dass die Ladung nicht dann zur Verfügung steht, wenn sie sie brauchen, oder dass dies zumindest unpraktisch ist. Wenn Kanada seine Ziele bei der Einführung leichter Elektrofahrzeuge – angeblich eine vollelektrische Flotte bis zur Mitte des Jahrhunderts – erreichen will, hat das Land noch einen langen Weg vor sich, was das Aufladen angeht. Es ist ein Henne-Ei-Rätsel. Wenn Sie es bauen, werden sie kommen, aber es ist schwierig, geschäftliche Argumente für den Aufbau einer solch kapitalintensiven Infrastruktur vorzulegen, wenn derzeit oder in Kürze nicht genügend Menschen kommen.

Hier kommt Ottawa ins Spiel. Die liberale Bundesregierung hat Hunderte Millionen an Fördermitteln bereitgestellt, um den Bau öffentlicher Ladestationen voranzutreiben. Die Idee besteht darin, den privaten Sektor zu Investitionen in dieser frühen Phase zu ermutigen, bis ein Wendepunkt erreicht ist und die Verbrauchernachfrage so groß ist, dass das Laden von sich aus zu einem lukrativen Bereich wird.

Zeit ist von entscheidender Bedeutung. Anfang des Jahres stellte die Regierung von Premierminister Justin Trudeau einen Klimaplan vor, der eine schnellere Änderung der Fahrgewohnheiten der Kanadier erzwingen soll. Bis 2026 müssen 20 Prozent der in Kanada verkauften leichten Nutzfahrzeuge emissionsfreie Autos sein. Der Verkaufsauftrag wird im Jahr 2030 auf 60 Prozent und im Jahr 2035 auf 100 Prozent steigen. Im vergangenen Jahr betrug der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge 5,2 Prozent aller Fahrzeugverkäufe, gegenüber 3,5 Prozent im Vorjahr.

Wenn die Einführung von Elektrofahrzeugen stetig zunehmen soll, muss auch die Ladeinfrastruktur des Landes stetig zunehmen. Um zu verstehen, wohin wir an dieser Front gelangen müssen, müssen wir zunächst verstehen, wo wir stehen.

The Globe and Mail wollte sich ein klares Bild von Kanadas aktueller öffentlicher Ladelandschaft und seinen zukünftigen Bedürfnissen machen. Es entstand ein im Entstehen begriffenes Patchwork-Ökosystem mit unzähligen Geschäftsmodellen und einem komplexen Netz von Akteuren.

Es gibt die Gerätehersteller, die Netzwerkbetreiber (die manchmal mit den Herstellern identisch sind), die Standorteigentümer (die möglicherweise Ladegeräte der Netzwerkmarke kaufen oder leasen und in der Regel Privatunternehmen sind, aber auch Regierungen oder Versorgungsunternehmen sein können) und die Installateure und Elektriker, die Versorgungsunternehmen (die manchmal auch Standorteigentümer oder Netzbetreiber sind) und verschiedene Regierungsebenen (die durch Finanzierung, Genehmigungen, Vorschriften oder Eigentum beteiligt sind).

Derzeit weist das öffentliche Ladesystem einige Lichtblicke und einige blinde Aspekte auf. Kanada hat verhältnismäßig mehr Ladegeräte pro Kopf als die Vereinigten Staaten. Sie können von der Ostküste zur Westküste fahren und unterwegs Schnellladegeräte finden. Die beiden Provinzen mit der höchsten E-Auto-Nutzung – BC und Quebec – verfügen über saubere Stromnetze.

Doch wie Menschen das Laden erleben, hängt stark davon ab, wo sie leben. Die meisten öffentlichen Ladestationen Kanadas befinden sich in Großstädten und etwa 90 Prozent befinden sich in BC, Quebec und Ontario. Wenn Sie über eine Einfahrt verfügen, können Sie ein Ladegerät auf Ihrem Grundstück installieren und den Großteil des Ladevorgangs zu Hause durchführen.

Für diejenigen, die in abgelegenen Gebieten und in dicht besiedelten städtischen Gebieten leben, ist es eine größere Herausforderung, bequeme öffentliche Ladestationen zu finden. Mindestens ein Drittel der Kanadier lebt in einem Mehrfamilienhaus. In der Welt der Elektrofahrzeuge werden diese Menschen als Garagenwaisen bezeichnet.

Hinzu kommen Fragen der Zuverlässigkeit und des Expansionstempos. Mit Stand vom 1. Juni hat Natural Resources Canada die Finanzierung für den Bau von 33.485 Ladegeräten seit 2016 genehmigt. Etwa 1.865 sind in Betrieb. „Wir sind ein Kapitalinvestitionsprogramm, das das Risiko der Erstinstallation von Ladegeräten verringert“, sagte Louise Tanguay, Senior Managerin bei Natural Resources Canada. Die Abteilung erkenne die Bedeutung der Zuverlässigkeit an, sagte sie, aber das Problem liege nicht in ihrer Verantwortung. Abgesehen von Umfragen Dritter hat Ottawa keinen Einblick darin, wie oft die von ihm finanzierten Ladegeräte außer Betrieb sind.

Jeff Turner, Direktor für saubere Mobilität bei Dunsky Energy + Climate Advisors, einem Beratungsunternehmen in Quebec, das für die Bundesregierung Modellierungen zur Elektrofahrzeug-Infrastruktur durchführt, sagte, es sei wichtig, dass die Menschen sicher sein können, dass sie ihr Zuhause verlassen können und die Ladung bekommen, die sie brauchen. „Es ist viel Arbeit“, sagte er, „aber viele Akteure mobilisieren.“

Laut einem kürzlich veröffentlichten Bericht von Mogile Technologies für die Bundesregierung gibt es in Kanada mehr als 18.500 öffentliche Ladeanschlüsse an rund 8.000 Standorten. Weitere etwa 1.000 sind bekanntermaßen im Bau. Der Bericht basiert auf Daten der ChargeHub-Plattform von Mogile, die Informationen über Art, Status und Standort öffentlicher Ladestationen in ganz Nordamerika enthalten.

Rund vier Fünftel der öffentlichen Ladegeräte Kanadas sind Ladegeräte der Stufe 2. Diese sind relativ langsam und Ladevorgänge dauern mehrere Stunden. Sie befinden sich meist am Straßenrand und auf Einzelhandelsparkplätzen.

Der Rest sind Gleichstrom-Schnellladegeräte, die meist entlang von Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen, aber auch in einigen Städten zu finden sind. Sitzungen an Schnellladegeräten dauern etwa 20 bis 30 Minuten.

28 Netzwerke betreiben die Ladegeräte, wobei vier – ChargePoint, Electric Circuit, FLO und Tesla – fast 70 Prozent der Häfen ausmachen, heißt es im Mogile-Bericht. Auch traditionelle Kraftstofflieferanten wie Petro-Canada und Shell Canada sind in den Markt eingestiegen. Erstere errichteten im ganzen Land Standorte mit Ladegeräten mindestens alle 250 Kilometer von Halifax bis Victoria.

Tesla, das über ein eigenes Netzwerk mit proprietärem Anschluss verfügt, verfügt über mehr Schnellladegeräte als jeder andere Betreiber. Etwa 40 Prozent der Schnellladegeräte des Landes sind Tesla-Supercharger.

Im Rahmen des neuen Bundesklimaplans haben die Liberalen zugesagt, weitere 900 Millionen US-Dollar in den Ausbau des Gebührensystems des Landes zu investieren. Die Regierung hat sich verpflichtet, bis 2029 50.000 Häfen hinzuzufügen. Das ist zusätzlich zu den 34.500, die sie zuvor als Ziel festgelegt hatte.

Der Verband der kanadischen Fahrzeughersteller, zu dem General Motors, Ford Motor Co. of Canada und Stellantis (FCA Canada Inc.) gehören, lehnt die Verkaufsvorschriften der Regierung für Elektrofahrzeuge ab und erklärt, sie seien überflüssig, da die bestehenden Emissionsvorschriften zu einer zunehmenden Elektromobilität führten Fahrzeugkäufe. Die wirklichen Hindernisse für die Akzeptanz durch die Verbraucher seien unzureichende Verbraucheranreize und unzureichende öffentliche Gebühren.

„Kanada versagt derzeit beim Aufbau der notwendigen Infrastruktur“, sagte Verbandspräsident Brian Kingston. Das Land sei riesig, fügte er hinzu, mit vielen dünn besiedelten Gebieten und extremer Kälte, die die Reichweite von Elektrofahrzeugen verringere.

Das Land werde vier Millionen Ladegeräte benötigen, um eine vollständig elektrifizierte Fahrzeugflotte zu unterstützen, so der Verband. Es mag den Anschein haben, dass zwischen dieser Zahl und den bisherigen Zusagen der Regierung eine große Lücke besteht, aber es gibt noch viel zu klären.

Obwohl Ottawa sagt, dass bis 2035 100 Prozent der Autoverkäufe emissionsfreie Fahrzeuge sein müssen, wird Kanada aufgrund der Verzögerung beim Fahrzeugabsatz erst Mitte des Jahrhunderts über eine vollständig elektrifizierte Flotte verfügen.

Selbst Herr Turner hält die Zahl von vier Millionen nicht für weit hergeholt, mit zwei wichtigen Vorbehalten. „Diese Zahl macht für uns Sinn, wenn wir bis 2050 blicken – und wenn man Ladegeräte in Mehrfamilienhäusern mit einbezieht“, sagte Herr Turner, der im Vorstand der gemeinnützigen Organisation Electric Mobility Canada sitzt.

Er leitete Dunskys Arbeit an einem von der Bundesregierung in Auftrag gegebenen Bericht, der Kanadas prognostizierten Bedarf an Elektrofahrzeug-Infrastruktur darlegt. Es wurde noch nicht veröffentlicht, aber Herr Turner besprach seine Ergebnisse mit The Globe. Die Prognosen für öffentliche Häfen hängen davon ab, wie aggressiv das Land beim Zugang zu privaten Ladestationen vorgeht.

Unter dem Szenario „geringer Zugang zu Heimladegeräten“ zeigt die Modellierung, dass Kanada bis 2025 etwa 53.000 öffentliche Häfen benötigt, davon 49.000 Level 2-Anschlüsse und der Rest Schnellladegeräte. Bis 2030 muss die Gesamtzahl auf etwa 200.000 steigen. Fünf Jahre später dürfte diese Zahl auf etwa 470.000 steigen.

„Wie genau diese Modellierung sein wird, bleibt abzuwarten, aber wir führen proaktiv Studien und tiefergehende Untersuchungen durch, um im Auge zu behalten, was erforderlich ist, auch auf regionaler und provinzieller Ebene, um der sich entwickelnden Nachfrage gerecht zu werden“, sagte Thierry Spiess , ein leitender Manager in der Kraftstoffdiversifizierungsabteilung von Natural Resources Canada.

Frau Tanguay, seine Kollegin, sagte, dass es zwischen der Unterzeichnung einer Beitragsvereinbarung und der Öffnung einer Website für die Öffentlichkeit zwischen 30 und 36 Monaten dauere. Die jüngste Ausschreibung, die im August endet, umfasst Wohngebäude mit mehreren Wohneinheiten. Diese Standorte werden von entscheidender Bedeutung sein, um die Einführung von Elektrofahrzeugen bei den Garagenwaisen von heute zu beschleunigen.

Der Einbau von Ladegeräten in Neubauten ist relativ einfach. Einige Kommunen, viele davon in British Columbia, haben Verordnungen erlassen, die vorschreiben, dass ein bestimmter Prozentsatz der Parkplätze mit Ladegeräten ausgestattet sein muss oder zumindest mit Rohkabeln für Elektrofahrzeuge vorbereitet ist. Die Sanierung bestehender Gebäude wird eine große Herausforderung sein.

Ein von Pollution Probe und dem Nachhaltigkeitsberatungsunternehmen Delphi Group erstellter Bericht aus dem Jahr 2019 wies auf mehrere Bedenken bei der Modernisierung älterer Gebäude hin, darunter Netzvorbereitung, Gebäudedesign und finanzielle Zwänge.

Doch solche Hürden müssen überwunden werden. Laut der Analyse von Herrn Turner wird Kanada bis 2050 zwischen 1,8 und 5,6 Millionen Häfen für Wohnungen und Eigentumswohnungen benötigen.

Christopher McDermott, ein ehemaliger Politikberater von Environment Canada, der im Begriff ist, sein erstes Elektrofahrzeug zu kaufen, an einer Ladestation in der Nähe seines Hauses in Montreal.Christinne Muschi/The Globe and Mail

Allerdings reicht es nicht aus, Ladegeräte in den Boden zu verlegen. Schließlich ist ein kaputtes Ladegerät schlimmer als kein Ladegerät, denn im letzteren Fall hat der Fahrer zumindest nicht damit gerechnet.

Chris McDermott wird bald selbst ein Elektroauto-Fahrer sein, also fuhr er an einem kalten Wintertag in Quebec im vergangenen Februar mit seinem Benzinauto los, um sich über das Aufladen zu informieren. Er wollte wissen, ob er ein Elektrofahrzeug entlang seiner bevorzugten Route zwischen seiner Wohnung in Montreal und seinem Haus westlich von Ottawa schnell und zuverlässig aufladen kann.

Es war eine Sache, sich Online-Karten von Ladestationen anzusehen und nach Schnellladegeräten zu filtern. Es war etwas ganz anderes, sie tatsächlich zu besuchen. Was ihm an einem Standort von Electrify Canada in Ottawa begegnete, gab ihm Anlass zum Nachdenken. Etwa die Hälfte der acht Häfen sei außer Betrieb, sagte er. Die Entdeckung machte ihn nervös.

„Als Teil meiner Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug habe ich die Ärmel hochgekrempelt und mich eingehend mit der Ladeproblematik befasst“, sagte Herr McDermott, ein ehemaliger Bundesbeamter, der einer der Verhandlungsführer Kanadas für das Kyoto-Protokoll war und jetzt arbeitet in der sauberen Energiebranche. „Wenn so etwas so weitergeht, wird es den Menschen unangenehm werden, Elektrofahrzeuge zu kaufen.“

Inwieweit öffentliche Ladegeräte nicht funktionieren, ist unklar. Die neueste beste Vermutung ist im Mogile-Bericht enthalten, der einen Datensatz von fast zwei Millionen Ladevorgängen in den Jahren 2019, 2020 und 2021 untersuchte. Aber selbst dann sind die Informationen begrenzt, da der Bericht nicht alle öffentlichen Häfen erfasst; Es spiegelt auch keine Probleme mit Ladegeräten wider, die dem Betreiber Probleme nicht aus der Ferne mitteilen.

In dem Bericht heißt es, Ausfallzeiten seien „ziemlich häufig, gemessen an der Anzahl der in der ChargeHub-App gemeldeten Probleme“. Von den Level-2-Ports, deren Status am 28. Januar 2022 ermittelt werden konnte, als ein Snapshot der Datenbank zur Analyse erstellt wurde, waren 5,9 Prozent offline. Bei den Schnellladeanschlüssen waren es 4,7 Prozent.

Auch andere Apps geben Einblick in die Zuverlässigkeit. Die Ladekarte für Elektrofahrzeuge PlugShare bietet beispielsweise Kommentare von Fahrern zu ihren Erfahrungen an den Standorten. Notizen über die Website von Electrify Canada, die Herr McDermott im Februar besuchte, zeigen, dass mehrere Fahrer in den letzten Monaten mit Problemen konfrontiert waren.

Electrify Canada, eine Partnerschaft der Volkswagen Group Canada und Electrify America, gab an, im Rahmen der beiden wichtigsten Infrastrukturprogramme der Bundesregierung keine Finanzierung erhalten zu haben. Aus Wettbewerbsgründen wurden keine Angaben zur Betriebszeit gemacht. Suncor, dem Petro-Canada gehört, erhielt Bundesmittel für sein Netzwerk; Es lieferte The Globe auch keine Angaben zur Betriebszeit. Tesla antwortete nicht auf Anfragen zur Verfügbarkeitsrate, aber das Netzwerk ist für seine Zuverlässigkeit bekannt.

Hydro-Québec bezifferte die Betriebszeit der Schnellladegeräte in seinem Electric Circuit-Netzwerk auf mehr als 99 Prozent, bei Level 2-Ladegeräten auf etwa 96 Prozent. BC Hydro sagte, dass die meisten Standorte in seinem Netzwerk im vergangenen Jahr zu etwa 98 Prozent in Betrieb waren. Beide Versorgungsunternehmen haben Bundesmittel erhalten.

Natural Resources Canada sagte, es wisse, dass Zuverlässigkeit wichtig sei. „Deshalb vergeben wir im Rahmen des Wettbewerbsprozesses Leistungspunkte für solide Betriebs- und Managementpläne“, sagte die Abteilung. „Sobald das Projekt jedoch abgeschlossen und betriebsbereit ist, liegt die laufende Wartung in der Verantwortung des Gerätebesitzers, des Standortbetreibers oder des Netzwerkanbieters.“

FLO mit Sitz in Quebec, eines der größten EV-Netzwerke Kanadas, bezifferte seine Betriebszeit auf mehr als 98 Prozent. FLO betreibt auch Standorte in den USA und hat im kalifornischen Gesetzgeber einen privaten Gesetzentwurf unterstützt, der die Offenlegung von Zuverlässigkeitsdaten für alle öffentlich finanzierten Ladeinfrastrukturen im Bundesstaat vorschreibt.

„Dieses Gespräch ist für die Einführung von Elektrofahrzeugen im Großen und Ganzen von entscheidender Bedeutung“, sagte FLO-Sprecherin Frédérique Bouchard. Es sei auch wichtig, die Fahrer von Elektrofahrzeugen auf ihren Plätzen zu halten, sagte sie und fügte hinzu: „Wir wollen nicht, dass die Leute wieder auf ein traditionelles Fahrzeug umsteigen.“

Eine Parkland-Ladestation für Elektrofahrzeuge in Kelowna.Aaron Hemens/The Globe and Mail

Herr Smart, der die EV-Strategie von Parkland leitet, sagte, sein Team habe in den neun Monaten seit dem Start des EV-Pilotprojekts in der Innenstadt von Kelowna viel gelernt, an einem Standort, an dem sich ein On the Run-Supermarkt und ein Triple O's-Schnellladen befinden. Servicerestaurant – beide 24/7 Parkland-Marken.

Wichtig ist, dass etwa die Hälfte der Kunden, die Elektrofahrzeuge aufladen, in den Laden oder das Restaurant gegangen ist, verglichen mit 15 Prozent der Kunden, die Elektrofahrzeuge laden. „Kunden bevorzugen unsere Website, anstatt Orte zu besuchen, die nur Ladegeräte anbieten“, sagte Herr Smart.

Der Einstieg in das Laden ist ein kostspieliges Unterfangen, das häufig elektrische Modernisierungen erfordert. Die von Parkland verwendeten Schnellladegeräte kosten beispielsweise zwischen 100.000 und 200.000 US-Dollar. Im Vergleich dazu kostet eine neue Kraftstoffpumpe etwa 30.000 bis 40.000 US-Dollar. (Ladegeräte der Stufe 2 kosten ein paar tausend Dollar.)

Anders als beim Kraftstoff zahlen Autofahrer für das Aufladen pro Minute, Stunde oder Sitzung und nicht für die Menge an Strom, die sie verbrauchen. Das liegt daran, dass die Bundesbehörde Measurement Canada die Abrechnung öffentlicher Ladevorgänge nach Kilowattstunde nicht zulässt. Zwei Fahrer, die den gleichen Betrag bezahlen, haben aufgrund verschiedener Faktoren, einschließlich der Temperatur und des Ladezustands der Batterie zu Beginn des Ladevorgangs, möglicherweise unterschiedliche Strommengen bezogen. Measurement Canada entwickelt neue Standards, die die Abrechnung von Kilowattstunden im Bereich des Ladens von Elektrofahrzeugen ermöglichen.

Wie und ob den Fahrern Gebühren berechnet werden, ist nur eine der Überlegungen, wenn es um die Wirtschaftlichkeit der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge geht. Tatsächlich ist der Raum durch unzählige Geschäftsmodelle gekennzeichnet.

Viele Websitebesitzer, die Waren oder Dienstleistungen verkaufen, haben sich für das Laden von Elektrofahrzeugen entschieden, um Kunden an ihren Standort zu locken und den Umsatz zu steigern. Diese Einzelhändler können sich als zusätzlichen Anreiz dafür entscheiden, kostenlose oder ermäßigte Ladevorgänge anzubieten. Etwa die Hälfte der im Mogile-Bericht abgedeckten Ladegeräte der Stufe 2 – etwa 7.600 Ports – können kostenlos genutzt werden.

Unabhängige Ladeanschlussbetreiber können vertikal integriert sein und in viele Aspekte des Geschäfts eingebunden sein, von der Fertigung über die Software bis hin zu einem Markennetzwerk. Die Kunden dieser Betreiber sind in der Regel Websitebesitzer, die Verträge mit den Netzwerken abschließen und ihnen wiederkehrende Gebühren zahlen. Sie bezahlen auch den Strom und legen ihre eigenen Gebühren für das Laden fest.

Energieversorger besitzen entweder eigene Ladestationen oder schließen Vereinbarungen mit den Standorteigentümern. Der Anreiz für Energieversorger, in die Ladeinfrastruktur einzusteigen, liegt auf der Hand, da die Einführung von Elektrofahrzeugen höhere Verkäufe des von ihnen produzierten Gutes bedeutet: Strom. Autohersteller sind in den Markt eingestiegen, um Autofahrer zum Umstieg auf die von ihnen verkauften Elektrofahrzeuge zu ermutigen.

Hinzu kommt noch die Frage der Herstellung. Parkland ist nicht im Bau von Ladegeräten tätig und kauft diese daher von einem Lieferanten außerhalb Kanadas. FLO hingegen stellt seine eigenen Ladegeräte in zwei Fabriken in Quebec her und plant, dieses Jahr ein Werk in Michigan zu eröffnen; Darüber hinaus verkauft es Ladegeräte an andere Netzbetreiber. Hydro-Québec hat kürzlich FLO ausgewählt, um Electric Circuit in den nächsten vier Jahren mit bis zu 7.500 Ladegeräten der Stufe 2 zu beliefern. Das ist ungefähr das Doppelte der Ladefläche des Netzwerks.

Mit der zunehmenden Verbreitung von Elektrofahrzeugen werde sich das Profil der Fahrer verschieben, so Smart, von Early Adopters, die Ladegeräte zu Hause haben, hin zu Fahrern, die einen einfachen Zugang zu öffentlichen Häfen benötigen. „Wenn Sie die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen steigern wollen, brauchen Sie eine öffentliche Infrastruktur“, sagte er. „Sie müssen sicherstellen, dass Fahrer nicht wie wir liegen bleiben.“

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