Denver Connector füllt Transitlücken in den Stadtteilen Montbello, GES

Jun 13, 2023

Jesse Hill kann aufgrund einer Sehbehinderung nicht Auto fahren und verlässt sich deshalb seit langem auf Familienmitglieder, um sich in seinem Viertel in Montbello fortzubewegen.

Aber jetzt ist eine einfache Fahrt nur noch eine App-Anfrage oder einen Anruf entfernt. Als an einem Freitagmorgen ein Lieferwagen des Denver Connector, eines On-Demand-Mikrotransitdienstes, vor Hill's Haus hielt, begrüßte er die Fahrerin Deloris Jones: „Hey hey! Wie geht es dir heute?“ Sie brachte ihn kostenlos zum Training zu Planet Fitness.

„Ich habe gerade erst angefangen, es zu benutzen – meine Tochter hat mich darauf aufmerksam gemacht“, sagte Hill, 56, während der sechsminütigen Fahrt. „Es ist ziemlich praktisch. Ich gehe (bisher) einfach ins Fitnessstudio. Es geht schnell und einfach … und die Fahrer sorgen dafür, dass man sich wohl fühlt.“

Die Transportabteilung von Denver hat Mitte Oktober 2021 den Punkt-zu-Punkt-Dienst an Wochentagen eingeführt. Die ursprüngliche Hoffnung der Stadtbeamten war einfach: Transitlücken in einem abgelegenen Teil der Stadt zu schließen, wo Häuser in kurvenreichen Straßen nur einen Katzensprung von Lebensmittelgeschäften entfernt sind. Gemeindezentren, Bahnhöfe und andere wichtige Dienste.

In seinem ersten Jahr startete der Montbello Connector durch und erreichte nach Angaben der Stadt im November eine monatliche Fahrgastzahl von 5.201 Passagieren. Die Stadt und ihre Partner haben kürzlich Gateway zum ursprünglichen Versorgungsgebiet hinzugefügt und Mitte November einen zweiten Denver Connector-Dienst gestartet – dieses Mal mit Schwerpunkt auf Globeville und Elyria-Swansea, ebenfalls unverbundene Viertel nördlich der Innenstadt.

Das 3,2 Millionen US-Dollar teure Mikrotransit-Pilotprogramm, das kürzlich bis Ende 2024 verlängert wurde, ist eine von mehreren Initiativen der Stadt Denver, die darauf abzielen, Wege zu finden, den Bus- und Zugverkehr des überlasteten (und finanziell angeschlagenen) Regional Transportation District zu ergänzen. RTD bedient alle oder einen Teil von acht Landkreisen.

Im Gegensatz zu den kostspieligeren Transitplänen des Denver Department of Transportation and Infrastructure – darunter noch in der Entwicklung befindliche Bus-Schnellverkehrsprojekte für die East Colfax Avenue und andere große Korridore – war der Denver Connector schnell und einfach zu installieren.

„Es ist nur ein kleiner Vorgeschmack darauf, was möglich wäre, wenn wir in der ganzen Stadt bessere öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung hätten“, sagte Molly McKinley, politische Direktorin der Denver Streets Partnership, einer Interessenvertretung für den öffentlichen Nahverkehr. „Microtransit trägt wirklich dazu bei, die spezifischen Bedürfnisse der Gemeinde zu erfüllen, die mit Festnetzdiensten einfach nicht so gut abgedeckt werden können.“

Sie hält die autozentrierten Städte Montbello und Globeville/Elyria-Swansea für eine „perfekte Ergänzung“ für das On-Demand-Setup. Dennoch warnte sie davor, dass das Potenzial in urbaneren Teilen der Stadt begrenzt sein könnte, wo ihrer Meinung nach ein besserer und häufigerer Linienbusverkehr wirklich notwendig ist, auch wenn dieser teurer ist.

Der Connector-Dienst wird von einem Unternehmen namens Downtowner betrieben und funktioniert sowohl für Fahrgäste als auch für Fahrer ähnlich wie Uber oder Lyft. Es gibt keine festen Routen. Wenn Passagiere Fahrten anfordern, erstellt die Back-End-Software dynamische Routen, denen die Fahrer folgen können, wobei die Fahrten mehrerer Fahrer gelegentlich kombiniert werden, wenn sie nahe beieinander liegen.

Fahrer initiieren Fahrten über die Denver Connector-App oder indem sie eine Versandzentrale (unter 720-868-0560) anrufen, die Anfragen auf Englisch und Spanisch entgegennimmt. Der Service verkehrt an jedem Wochentag von 6.00 bis 20.00 Uhr. Als Nachteil des Programms werden keine Wochenendstunden angeboten.

„Die Leute sind zunächst immer skeptisch. Das klingt zu schön, um wahr zu sein“, sagte Eric Herbst, der stellvertretende Direktor von Northeast Transportation Connections, das mit der Stadt den Auftrag hat, das Programm zu koordinieren. „Es ist kostenlos. Es gibt keine Bedingungen. Daher sind die Leute etwas zögerlich – und wenn ein Familienmitglied es dann einmal nutzt, dann, glaube ich, fangen sie an, es ihren Freunden, ihrer Familie und ihren Nachbarn zu erzählen. Die Mundpropaganda ist also enorm.“

Downtowner führt ähnliche On-Demand-Mikrotransitprogramme an einigen anderen Orten durch, darunter in der Innenstadt von Aspen und Savannah, Georgia, sowie in Skigebieten in Utah. Im Großraum Denver hat mindestens eine weitere Stadt mit einem ähnlichen Dienst zur Erweiterung der FTE experimentiert.

In den südlichen Vororten betrieb Lone Tree einen Umlaufbus, der seine wichtigsten Arbeitgeber verband, bis 2019 eine RTD-Stadtbahnverlängerung in die Stadt eröffnet wurde. Jetzt gibt es einen App-basierten On-Demand-Dienst namens Link On Demand, der ganz ähnlich funktioniert der Denver Connector.

Die Bewohner nutzten es nicht nur, um von und zu diesen Stadtbahnhöfen zu gelangen, wie Bürgermeisterin Jackie Millet erwartet hatte, sondern auch, um Ziele innerhalb der Kleinstadt zu erreichen. „Wir waren überrascht, wie es genutzt wurde“, sagte sie Anfang 2022 in einem Interview.

Die Dienste von Denver und Lone Tree ähneln in mancher Hinsicht dem Bereitschaftsdienst von FlexRide, RTD. Dies wird jedoch nur in bestimmten Gebieten mit eingeschränktem oder keinem regulären öffentlichen Nahverkehr angeboten, und RTD erhebt für die meisten Fahrgäste einen Fahrpreis.

Bevor der Montbello Connector in Denver seinen Betrieb aufnahm, trafen er und andere Koordinatoren sich laut Herbst mit Anwälten der Nachbarschaft, um herauszufinden, welche Art von Service den Bewohnern am besten dienen würde.

Während RTD über drei Buslinien verfügt, die durch Montbello verkehren, sind die Bushaltestellen für viele Bewohner nicht einfach zu Fuß zu erreichen – entweder weil sie zu weit entfernt wohnen oder weil es an Gehwegen mangelt, sagt Pam Jiner, die Direktorin von Montbello Walks. eine Organisation, die sich für einen besseren Fußgängerzugang einsetzt. Die Buslinien eignen sich auch besser für die Beförderung von Bewohnern aus der Nachbarschaft als zu üblichen kommerziellen und kommunalen Zielen.

Die Gruppe diskutierte zunächst über einen neuen Zirkulatorbus mit fester Route, befürwortete jedoch letztendlich den On-Demand-Dienst.

Die Stadt finanzierte eine Flotte mit drei Fahrzeugen, darunter einen Van für acht Passagiere, der auch für Fahrer mit Behinderungen geeignet ist, und einen Hybrid-Minivan. Das Büro für Klimaschutz, Nachhaltigkeit und Widerstandsfähigkeit der Stadt, das Einnahmen aus der städtischen Umsatzsteuer für Klimainitiativen einnimmt, spendete Geld für einen vollelektrischen Klein-SUV.

„Die Senioren haben es geliebt“, sagte Jiner über den neuen Dienst und fügte lachend hinzu: „Die Sache ist, die Kinder haben es in die Finger bekommen.“

Das wurde bei einer Fahrt in Jones' Van am 2. Dezember deutlich. Bis zum Vormittag waren mehrere Mitfahrer Teenager und auf dem Weg zur Schule. Dreion Amos, 17, ging auf die Montbello High School und sagte, der Connector sei eine gute Option – obwohl die Wartezeiten zu lang werden könnten, wenn die Schule nachmittags geschlossen hat, fügte er hinzu.

Dimone Wheelock, 17, und seine Schwester Zahareahna Jackson, 15, hatten eine längere Reise vom Haus ihrer Familie am Edmunds Place in Montbello zur Robert F. Smith STEAM Academy, einer Charterschule, die sie in Gateway besuchen, einem der Flughafenhotels am Peña Boulevard .

„Die Leute sind nett und es ist eine kostenlose Fahrt“, sagte Zahareahna über den Gottesdienst. „Und es läuft reibungslos – wir müssen uns darüber keine Sorgen machen.“

„Ja, ich weiß, dass ich sicher dort ankomme“, sagte Dimone, der den Connector auch genutzt hat, um den A-Line-Zug zu seinem Job in der Gepäckabfertigung am Denver International Airport zu erreichen.

Aber es waren nicht nur Teenager an diesem Morgen. Bevor Jones Hill ins Fitnessstudio fuhr, brachte er zwei Frauen in Begleitung eines jungen Mädchens zum Walmart Neighborhood Market.

Sie holte Rose Okolie auch in Meadows of Montbello, einem Seniorenwohnhaus, ab und begrüßte sie mit „Miss Rose“.

Okolie war auf dem Weg zu einem Gebetsgruppentreffen in der Ascension Catholic Church am Maxwell Place. Sie beschwerte sich darüber, dass die Wartezeit an diesem Morgen länger als gewöhnlich war. Dennoch bezeichnete sie den Gottesdienst als „ein Geschenk des Himmels“ und sagte über ihre Gebetsgruppe: „Dort beten wir für alle Verbindungsglieder, die uns jeden Tag verbinden.“

Wartezeiten seien eine häufige Beschwerde, sagte Herbst. Während 15 Minuten das Ziel sind, warteten die Fahrer in diesem Herbst im Durchschnitt eher auf 30 Minuten, manchmal auch länger. Er hofft, dass ein viertes Fahrzeug, das im November hinzugefügt wurde, als Gateway zum Servicegebiet von Montbello hinzugefügt wurde, Abhilfe schaffen wird.

Jones hat andere Rückmeldungen von Fahrern gehört.

„Viele Leute wollen, dass wir am Wochenende hingehen“, sagte sie. „Ich denke: ‚Nun, wir machen keinen Spaß!‘ Viele Leute arbeiten am Wochenende nicht wirklich, das ist der Grund.“

Trotz seiner Einschränkungen setzte sich der Montbello-Service nach und nach durch – und übertraf dann die Erwartungen.

Laut einer Präsentation des Stadtrats von Denver bestand das ursprüngliche Ziel der Stadt darin, mit der ursprünglichen Flotte aus drei Fahrzeugen 70 bis 110 Fahrten pro Tag anzubieten. Etwas mehr als ein Jahr nach seiner Einführung liegt der Tagesdurchschnitt bei fast 200 Fahrten – wobei Fahrgäste den Connector häufig nutzen, um zum Walmart, zum Montbello Recreation Center, zum örtlichen Boys & Girls Club, zum Hauptpark des Viertels und zur Peoria Station zu gelangen und wieder dorthin zu gelangen. ein Transitknotenpunkt im Süden, der ein Satellit ist.

Der neue Dienst in Globeville/Elyria-Swansea beginnt mit der ursprünglichen Drei-Fahrzeug-Konfiguration von Montbello, wobei das städtische Klimabüro erneut ein Elektrofahrzeug bereitstellt. Bislang war die Nutzung moderat: 1.003 Fahrer stiegen zwischen dem 14. November und dem 26. Dezember in die Connector-Fahrzeuge ein, wie Daten der Stadt zeigen. Aber für die Verantwortlichen der Stadt ist es ein ermutigender Anfang, der in etwa mit Montbellos früher Entwicklung mithalten kann.

Es ist nicht der erste Ausflug von Northeast Transportation Connections in die Region. Vor einigen Jahren wurde eine Rundstrecke mit nur einem Fahrzeug ausprobiert, aber Herbst sagte, es habe Schwierigkeiten gehabt, Fahrer anzulocken.

Größeres Potenzial sieht er im On-Demand-Connector. Die Stadtteile verfügen insgesamt über eine gute Verkehrsanbindung, da mehrere große RTD-Bahn- und Buslinien durch oder in der Nähe der Stadtteile verlaufen. Die Anwohner sagten jedoch, sie bräuchten Hilfe beim Erreichen von Bahnhöfen in einem Gebiet, das durch große Autobahnen geteilt sei.

Insgesamt, so sagte er, legten sie Wert auf eine bessere Anbindung an die Lebensmittelgeschäfte außerhalb ihrer Nachbarschaft, die als „Lebensmittelwüsten“ gelten.

„Der Zugang zu Lebensmittelgeschäften war für die Gemeinde von großer Bedeutung“, sagte Herbst. Die Einzugsgebietskarte umfasst also zwei Satellitenzonen: eine mit einem Lebensmitteldiscounter in der Nähe der Interstate 70 und der Pecos Street und eine andere mit einem King Soopers und einem Walmart am Vasquez Boulevard in Commerce City.

Während das Programm wächst, blicken die Verantwortlichen der Stadt auf weitere potenzielle Pilotstandorte. Zurück in Montbello betrachtet Jiner, die Fußgängerin, den Connector-Dienst nur als den Anfang – sie möchte andere Dienste sehen, um den verbleibenden Transportbedarf der Region zu decken.

Dennoch lobte sie den Connector und sagte, er habe es für Menschen einfacher gemacht, sich fortzubewegen, die nicht fahren können oder denen andere Optionen fehlen.

„Wissen Sie, wenn man die Frustrationen der Menschen lindern kann“, sagte sie, „hat man eine glücklichere und freundlichere Gemeinschaft.“

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