Kartierung und Analyse von Gesetzen, die die gebaute Umgebung zum Wandern und Radfahren in Australien beeinflussen

Jul 28, 2023

BMC Public Health Band 23, Artikelnummer: 108 (2023) Diesen Artikel zitieren

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Körperliche Inaktivität stellt ein erhebliches Problem für die öffentliche Gesundheit dar und es gibt nur begrenzte Anzeichen einer Besserung, obwohl sich die Weltgesundheitsorganisation weltweit dazu verpflichtet hat, das Ziel einer Reduzierung um 15 % bis 2030 zu erreichen. Um dieses Problem anzugehen, ist ein systemischer Ansatz erforderlich, der die Schaffung förderlicher Umgebungen einschließt zu körperlicher Aktivität. Gesetze stellen ein wichtiges Instrument zur Regulierung der gebauten Umwelt für körperliche Aktivität dar, sind ein Mechanismus für Systemveränderungen und haben die Fähigkeit, die Ziele und Regeln eines Systems neu auszurichten. Allerdings sind sie noch nicht ausreichend erforscht und werden möglicherweise nicht ausreichend für körperliche Aktivitäten genutzt. Die wissenschaftliche rechtliche Kartierung ist ein erster Schritt zum Verständnis, wie sich Gesetze auf die gebaute Umwelt auswirken könnten, um eine größere körperliche Aktivität der Bevölkerung zu ermöglichen.

Wir haben eine rechtliche Bewertung der Gesetze der Bundesstaaten und Territorien in Australien durchgeführt, um systematisch zu charakterisieren, wie sie Überlegungen zur gebauten Umwelt mit besonderer Relevanz für das Gehen und Radfahren berücksichtigen. Um den mehrstufigen Prozess abzuschließen, wurde ein interdisziplinäres Forscherteam mit Fachkenntnissen in den Bereichen öffentliche Gesundheit, Recht und Stadtplanung gebildet. Zu den wichtigsten Schritten gehörte eine systematische Suche nach Gesetzen unter Verwendung einer Kombination aus Originalrecherche, Konsultation sekundärer Quellen sowie Überprüfung und Überprüfung durch einen Stadtplanungsexperten; Entwicklung eines Kodierungsschemas; und Abschluss der Kodierungs- und Qualitätskontrollverfahren.

Die meisten Gerichtsbarkeiten in Australien verankern derzeit keine Ziele in der Primärgesetzgebung, die körperliche Aktivität fördern und einen integrierten Ansatz für Landnutzung und Verkehrsplanung unterstützen würden, der einen aktiven und nachhaltigen Lebensstil fördert. Nur zwei Gerichtsbarkeiten befassten sich mit der großen Mehrheit der evidenzbasierten Standards, die ein aktives Leben fördern. Von den gesetzlich geregelten Standards entsprachen nur wenige den evidenzbasierten Empfehlungen vollständig. Während die meisten Gerichtsbarkeiten die Verantwortung für die Durchsetzung des Planungsrechts gesetzlich vorschreiben, gibt es nur wenige gesetzliche Verpflichtungen zur Überwachung der Umsetzung.

Die zunehmende körperliche Aktivität ist ein Systemproblem, das Maßnahmen in mehreren Sektoren erfordert. Eine eingehende Untersuchung des rechtlichen Umfelds ist ein wichtiger Schritt, um das bestehende System körperlicher Aktivität zu verstehen und zu beeinflussen, warum es möglicherweise nicht zu den gewünschten Ergebnissen führt und potenzielle Verbesserungsmöglichkeiten bietet. Unsere Ergebnisse zeigen Möglichkeiten auf, wo Gesetze gestärkt werden könnten, um aktivere Umgebungen zu fördern. Durch die regelmäßige Aktualisierung dieses Datensatzes werden Längsschnittdaten generiert, die zur Bewertung der Auswirkungen dieser Gesetze auf die bebaute Umwelt und das Verhalten bei körperlicher Aktivität verwendet werden könnten.

Peer-Review-Berichte

Die Präambel der Verfassung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) legt fest, dass die Regierungen der Mitgliedstaaten eine Verantwortung für die Gesundheit ihrer Völker haben, die nur durch die Bereitstellung angemessener Gesundheits- und Sozialmaßnahmen erfüllt werden kann [1]. Regierungen können Gesetze und andere Richtlinien als strategische und umsetzende Instrumente nutzen, um die Bedingungen zu schaffen, die Menschen brauchen, um gesund zu sein [2, 3]. Politische Entscheidungsträger sind möglicherweise eher dazu geneigt, Gesetze zu nutzen, wenn sie langfristige Ziele verfolgen, wenn freiwillige Regelungen es nicht schaffen, strategische Ziele zu erreichen, und wenn eine wirksame Umsetzung die mit dem Gesetz einhergehende Durchsetzungskraft erfordert [2]. Während einige Regierungen davor zurückschreckten, das Gesetz für Fragen der öffentlichen Gesundheit wie Fettleibigkeit zu nutzen [4], greifen andere zunehmend auf das Gesetz als notwendiges und wirksames Instrument zurück, um in diesen Fragen Fortschritte zu erzielen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für Reformen zu schaffen [5, 6,7]. Ein solcher Ansatz steht im Einklang mit den Empfehlungen der unabhängigen hochrangigen Kommission für nichtübertragbare Krankheiten der Weltgesundheitsorganisation (WHO), dass Regierungen ihre gesamten rechtlichen Befugnisse einsetzen, um Ziele im Bereich der öffentlichen Gesundheit zu erreichen und ihre Bevölkerung zu schützen [8]. Das vielleicht herausragendste Beispiel für den Einsatz von Gesetzen zur Unterstützung der Gesundheit ist das WHO-Rahmenübereinkommen zur Eindämmung des Tabakkonsums (WHOFCTC) – ein rechtsverbindlicher Vertrag [9]. Trotz der Forderung nach einem globalen Rahmen für die öffentliche Gesundheit [10] wurde ein solcher Rahmen weder geschaffen, noch gibt es eine Rahmenkonvention für körperliche Aktivität (PA). Dies hindert uns jedoch nicht daran, die potenzielle Rolle rechtlicher Ansätze zur Förderung der öffentlichen Gesundheit durch erhöhte PA in der Bevölkerung zu analysieren.

Körperliche Inaktivität ist ein wichtiges Problem für die öffentliche Gesundheit und trägt erheblich zur globalen Belastung durch nichtübertragbare Krankheiten bei [11]. Seit Jahrzehnten werden minimale Anzeichen einer Verbesserung der Prävalenz von PA in der Bevölkerung beobachtet [12, 13]. Die WHO hat das empfohlene Ziel einer Reduzierung der körperlichen Inaktivität um 15 % bis 2030 [14], das von den Mitgliedstaaten der WHO übernommen wurde [14]. Der Globale Aktionsplan der WHO für körperliche Aktivität (GAPPA) bietet den Ländern einen evidenz- und praxisbasierten Rahmen, um dies zu erreichen, indem er einen systembasierten Ansatz verwendet, um die sozialen und ökologischen Determinanten körperlicher Inaktivität anzugehen [15].

Im Jahr 2021 veröffentlichte die WHO einen Advocacy-Brief mit dem Titel „Fair Play“, in dem sie drei miteinander verbundene Hindernisse identifizierte, die den Fortschritt auf dem Weg zu einem effektiven, effizienten und nachhaltigen PA-System in großem Maßstab behindern. Dabei handelte es sich um unzureichende, ungleiche und ineffektive Investitionen; unzureichende und falsch abgestimmte Richtlinien, Gesetze, Regulierungsrahmen und Standards; und ungleiche und fragmentierte Partnerschaften und Programmdurchführung [16]. Zu seinen Empfehlungen gehörte die Priorisierung der Entwicklung kohärenter Richtlinien, Gesetze, Regulierungsrahmen und Standards, die Hürden für PA abbauen und Menschen zu mehr Aktivität ermutigen [16]. Darin wurde festgelegt, dass Mandate eingeführt werden sollten, um Verbesserungen in der Umwelt herbeizuführen; Es wurde jedoch nur begrenzt überwacht, ob dies geschieht.

Das Recht hat im Vergleich zu anderen politischen Instrumenten einige wichtige Vorteile. Beispielsweise sind Gesetze (insbesondere Gesetze, die im Rahmen eines parlamentarischen Prozesses erlassen wurden) im Allgemeinen dauerhafter als andere politische Instrumente, da sie bei einem Regierungswechsel schwieriger abzuschaffen sind [2]. Eine im Gesetz verankerte Politik vermittelt die Bedeutung dieser Politik und die Ernsthaftigkeit, mit der die Regierung sie umsetzen will, was dazu beiträgt, die Einhaltung zu fördern und das Verhalten der Branche an den Interessen der Öffentlichkeit auszurichten [2]. Auch Gesetze haben bei der Durchsetzung Gewicht, da es Gerichtsverfahren gibt, durch die regulierte Subjekte zur Rechenschaft gezogen werden können [2], obwohl die Kosten für gerichtliche Schritte und die Beschränkungen der Klagebefugnis (die im Allgemeinen Dritte daran hindern, ein Verfahren einzuleiten) aus praktischen Gründen wirken können Einschränkungen bei der Durchsetzung von Gesetzen.

Zuvor haben wir ein Rahmenwerk veröffentlicht, das rechtliche Strategien mit den politischen Zielen des WHO-GAPPA in Einklang bringt – die Regulierungsansätze für Bewegung, körperliche Aktivität, Erholung, Transport und Sport (RAMPARTS) [17]. Das RAMPARTS-Rahmenwerk zielt darauf ab, die Aufmerksamkeit von Forschern und politischen Entscheidungsträgern auf die breite Palette von Rechtsstrategien zu lenken, die potenziell auf die GAPPA-Ziele der WHO eingehen könnten, darunter nicht zuletzt das strategische Ziel 2, „aktive Umgebungen zu schaffen“. Zu den rechtlichen Strategien zur Verwirklichung dieses Ziels könnten gehören: Festlegung von Qualitätsstandards für die Bereitstellung der Fußweginfrastruktur; Einrichtung von Finanzierungsmechanismen zur Unterstützung der Schaffung und Erhaltung öffentlicher Freiräume; Festlegung eines Mandats oder einer Autorität, die von Entscheidungsträgern verlangt, ihre Funktionen im Hinblick auf Gesundheit (oder ergänzende Ziele wie Klimawandel und Lebensqualität) wahrzunehmen; und die Entwicklung administrativer oder verfahrenstechnischer Mechanismen, die eine stärkere behörden- oder regierungsübergreifende Koordinierung ermöglichen, um eine integrierte Landnutzungs- und Verkehrsplanung zu erreichen.

Umfragen unter Fachleuten für gebaute Umwelt, die im Vereinigten Königreich und in Australien tätig sind, haben gezeigt, dass sie stärkere gesetzliche Mechanismen sowie detaillierte Anforderungen und Standards unterstützen. Es wird erwartet, dass dadurch die Unklarheit und der Spielraum für Umgehungsempfehlungen verringert und die Bereitstellung gesundheitsfördernder Orte verbessert wird [18, 19]. Im australischen Kontext gibt es Hinweise auf öffentliche Unterstützung für solche Interventionen, wie aus jüngsten Bevölkerungsumfragen hervorgeht, aus denen hervorgeht, dass die Bürger ein unterstützendes Umfeld für PA sehr schätzen [20] und glauben, dass das Wohlbefinden bei der Politikgestaltung und bei Investitionen eine größere Priorität haben sollte [21]. ]. Es gibt jedoch nur begrenzte Forschungsergebnisse, die die spezifischen Merkmale von Gesetzen beschreiben, die die gebaute Umwelt regulieren, und wie sie PA unterstützen oder behindern können. Um dieses Verständnis im australischen Kontext zu verbessern, haben wir eine Prüfung durchgeführt, um herauszufinden, wie die Gesetze in den einzelnen Bundesstaaten und Territorien Überlegungen zur Gestaltung gebauter Umgebungen berücksichtigen, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf der Begehbarkeit von Umgebungen liegt [22]. Unser Ziel in dieser Studie war es, den rechtlichen Rahmen zu beschreiben, der die Begehbarkeit bebauter Umgebungen in Australien beeinflussen kann, um zu verstehen, ob Überlegungen zur Begehbarkeit im Gesetz auf Landes- und Territorialebene berücksichtigt werden, welche Arten von Rechtsinstrumenten hauptsächlich verwendet werden und welche Art der Ansätze, die von den verschiedenen Gerichtsbarkeiten verwendet werden, um diese Überlegungen anzugehen (z. B. durch die Festlegung rechtlicher Ziele, Grundsätze und Standards). Unsere Prüfung ergab erhebliche Unterschiede in der Abdeckung, dem Detaillierungsgrad und den verwendeten Ansätzen, was zu Unsicherheit über den Umfang und die Stärke der rechtlichen Unterstützung für die Schaffung begehbarer Umgebungen auf nationaler Ebene führte. Wir empfahlen daher den Einsatz einer wissenschaftlichen Rechtskartierung als systematischere und strengere Methode zur Identifizierung relevanter Gesetze und zur Analyse der Merkmale und Variationen dieser Gesetze.

Die wissenschaftliche rechtliche Kartierung kann zu einem einzelnen Zeitpunkt („rechtliche Bewertung“) oder im Längsschnitt („politische Überwachung“) durchgeführt werden [23]. Zu den potenziellen Vorteilen gehören die Erleichterung der Verbreitung rechtlicher Innovationen in allen Gerichtsbarkeiten, die Verbesserung der Durchführbarkeit von Gesetzen für Nichtjuristen, die Identifizierung potenzieller politischer Ziele für Verbesserungen und die Generierung neuer Daten, die wiederum als Grundlage für die künftige Politikgestaltung dienen können [24]. Die politische Überwachung ist eine der Schlüsselmethoden der Rechtsepidemiologie, die als „Untersuchung und Einsatz von Recht als Faktor bei der Ursache, Verbreitung und Prävention von Krankheiten und Verletzungen in einer Bevölkerung“ definiert wurde [25]. Aufgrund ihres wissenschaftlichen Ansatzes schafft Politiküberwachung verwertbare Daten, die eine empirische Bewertung der Wirkung von Recht ermöglichen [25]. In anderen Bereichen der öffentlichen Gesundheit wie der Alkohol- und Tabakkontrolle gibt es eine lange Geschichte der wissenschaftlichen Bewertung von Gesetzen, die zu einer breiten Umsetzung evidenzbasierter Interventionen im Bereich der öffentlichen Gesundheit geführt hat [25].

Frühere Analysen von Gesetzen, die sich auf PA auswirken, wurden hauptsächlich in den Vereinigten Staaten im Zusammenhang mit der Umweltweggesetzgebung [26], den Complete Streets-Gesetzen [27] und den umfassenden staatlichen Planungsgesetzen für ländliche Gemeinden [28] durchgeführt. Nach unserem Kenntnisstand wurde in Australien weder eine wissenschaftliche Rechtskartierung noch zur umfassenden und integrierten Analyse der Gesetze zur Regelung der gebauten Umwelt für PA eingesetzt. Ziel dieser Studie war es, mithilfe einer wissenschaftlichen Rechtskartierung zu charakterisieren, inwieweit die Primärgesetzgebung (insbesondere für Planung, Verkehr, Klimawandel und öffentliche Gesundheit) Ziele im Rahmen eines integrierten Ansatzes zur Bereitstellung PA-fördernder Orte anspricht, und zu untersuchen, ob das Planungsrecht messbare Maßnahmen umfasst Standards, die sich an Kriterien orientieren, von denen bekannt ist, dass sie ein aktives Leben fördern. Wir haben uns entschieden, unseren Fokus auf Kriterien zu beschränken, die speziell das Gehen und Radfahren fördern, da diese bekanntermaßen in mehreren Gerichtsbarkeiten politische Prioritäten darstellen und problemlos über die gesamte Lebensspanne und sozioökonomische Kontexte übernommen werden können, wodurch wichtige Beiträge zur körperlichen Aktivität auf der Bevölkerungsebene geleistet werden [ 29, 30]. Wir wollten auch verstehen, wie Planungsgesetze in Australien die Umsetzung und Überwachung angehen, da eine unzureichende Durchsetzung oder Überwachung (auch aufgrund von Unklarheiten über die Verantwortung für diese Funktionen) die Wirksamkeit ansonsten gut geschriebener Gesetze untergraben kann [23]. Frühere Untersuchungen haben die Notwendigkeit einer Überwachung der Umsetzung hervorgehoben, da sich gezeigt hat, dass in verschiedenen Phasen politische „Lecks“ auftreten [31], die zu Ungleichheiten bei den Ergebnissen der Stadtplanung führen. Beispielsweise wurde in einer australischen Gerichtsbarkeit festgestellt, dass ein höheres Maß an Umsetzung und Einhaltung einer Richtlinie zur Verbesserung der Lebensqualität in der Nachbarschaft mit einer besseren Stadtgestaltung vor Ort und besseren Ergebnissen beim Gehen verbunden war [31].

Unser Ziel in dieser Studie war es, eine grundlegende Bewertung darüber zu erstellen, wie Gesetze derzeit das Gehen und Radfahren regeln und wie sie sich in den australischen Bundesstaaten und Territorien vergleichen lassen. Eine detaillierte Kodierung von Attributen in Gesetzen erleichtert die Identifizierung von Unterschieden zwischen verschiedenen Gerichtsbarkeiten. Die in unserem Protokoll genannten systematischen Methoden (siehe Zusatzmaterial) ermöglichen auch eine Replikation zu zukünftigen Zeitpunkten, wodurch Gesetzesänderungen im Laufe der Zeit verfolgt und Längsschnittdaten generiert werden können, die bei der zukünftigen Bewertung dieser Gesetze, einschließlich ihrer, verwendet werden können Auswirkungen auf die gebaute Umwelt und die PA-Ergebnisse.

Eine detaillierte Beschreibung der verwendeten Methoden finden Sie in unserem Protokoll (siehe Zusatzmaterial). Nachfolgend finden Sie eine Zusammenfassung.

Es wurde eine rechtliche Bewertung der Gesetze durchgeführt, die sich mit Aspekten der gebauten Umwelt in jedem australischen Bundesstaat und Territorium befassen und für das Gehen und Radfahren relevant sind und am 29. November 2021 in Kraft traten. „Gesetze“ wurden als alle Richtlinien mit rechtlicher Durchsetzbarkeit definiert (z. B. Gesetze, Verordnungen usw.). Rechtsinstrumente sind Dokumente, die aufgrund eines Ermächtigungsgesetzes, einer Verordnung oder eines anderen rechtsverbindlichen Instruments rechtliche Durchsetzbarkeit erlangen. Bei der Bewertung wurden nicht gesetzliche Richtlinien (z. B. Richtlinien und Betriebsrichtlinien) ausgeschlossen, da diese nicht rechtlich durchsetzbar sind, obwohl nicht gesetzliche Richtlinien, denen durch Gesetze oder andere rechtsverbindliche Instrumente rechtliches Gewicht zuerkannt wurde, für die Einbeziehung in Frage kamen. Wir haben Gesetze mit landes- oder territoriumsweiter Geltung und Instrumente auf Regionsebene aufgenommen, die die Hauptstadt und den Großraum abdecken. Ausgenommen waren Gesetze auf lokaler Ebene oder Gesetze, die für kleine geografische Gebiete (z. B. Gemeinden) gelten. Die Bewertung schloss auch alle Entwürfe von Instrumenten oder Instrumente aus, die nach dem 29. November 2021 erlassen wurden.

Um relevante Gesetze zu identifizieren, haben wir mit den Ergebnissen unserer ersten Studie begonnen, die im April 2021 abgeschlossen wurde [22] und die die wichtigsten gesetzgeberischen und gesetzlichen Instrumente in jedem Bundesstaat und Territorium identifizierte, die sich mit Überlegungen zur baulichen Umgebungsgestaltung für Fußgänger befassten. Diese Instrumente wurden identifiziert, indem die „gesetzlichen Richtlinien“ und „Gesetze/Vorschriften“ überprüft wurden, die auf der Website „Healthy Active by Design“ der National Heart Foundation aufgeführt sind [32], und Websites zur Regierungsplanung auf potenziell relevante Dokumente überprüft wurden [22]. Dies wurde durch eine Überprüfung der Planungsgesetze in jedem Staat und Territorium ergänzt, um andere durch das Gesetz ermöglichte Rechtsinstrumente zu identifizieren, die dann zur Überprüfung von staatlichen Planungswebsites abgerufen wurden. Die Liste der gesetzgeberischen und gesetzlichen Richtlinien, die das Zentrum für Stadtforschung in seinem Bericht „Creating Liveable Cities“ (2017) enthält, wurde ebenfalls überprüft [33]. Die vorgeschlagene Gesetzesliste wurde vom Co-Autor BGC, einem Fachexperten für gesunde, lebenswerte Planung, überprüft und es wurden keine weiteren Dokumente identifiziert. Alle zusätzlichen Gesetze, die später bei der Codierung durch TN oder SP identifiziert wurden, wurden nach Diskussion und Prüfung ihrer Relevanz und im gegenseitigen Einvernehmen aufgenommen. Eine vollständige Liste der in dieser Studie enthaltenen Gesetze ist in Anhang 1 unseres Protokolls enthalten (siehe Zusatzmaterial).

Die Schwerpunktbereiche für die rechtliche Bewertung wurden in Absprache mit BGC konzipiert und orientierten sich an den Problemen, die in der aktuellen peer-reviewten und grauen Literatur als Probleme von rechtlicher Relevanz für die Erzielung von PA-fördernden Ergebnissen in der gebauten Umwelt in Australien identifiziert wurden [18, 31]. Diese umfassten: 1) das Ausmaß der gesetzgeberischen Unterstützung für einen integrierten Ansatz zur Erzielung von PA-fördernden Ergebnissen; 2) das Ausmaß, in dem die Gesetze der Bundesstaaten und Territorien definierte und messbare Standards zur Förderung aktiver Gemeinschaften durch Gehen und Radfahren enthielten; 3) die Angleichung von Standards an evidenzbasierte Empfehlungen (wie in der Urban Liveability Checklist des Healthy Liveable Cities Lab [34] und dem „Pedestrians First Guide“ des Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) dargelegt) [35]; und 4) wie die Planungsgesetzgebung die Umsetzung und Überwachung angeht. TN führte Hintergrundrecherchen durch, um diese Bereiche für jede Gerichtsbarkeit zu untersuchen. Dies beeinflusste die Entwicklung des Kodierungsschemas, das durch Gespräche mit BGC finalisiert und in der webbasierten Software-Kodierungsplattform MonQcle für Rechtsepidemiologie erstellt wurde [36].

TN und SP führten die Kodierung unabhängig voneinander für alle Variablen und alle acht Staatsgebiete in MonQcle durch, blind für die Ergebnisse des jeweils anderen. Das Kodierungsschema wurde von den Kodierern (TN, SP) während der Kodierung verfeinert, um neu identifizierte Merkmale in den Daten zu berücksichtigen, und abgeschlossene Gerichtsbarkeiten wurden entsprechend neu kodiert. Jede Gerichtsbarkeit wurde mithilfe einer Reihe von Kodierungskonventionen kodiert, die in Anhang 2 unseres Protokolls verfügbar sind (siehe Zusatzmaterial). Warnhinweise wurden in MonQcle aufgezeichnet, wenn eine Erläuterung des Gesetzestextes erforderlich war (z. B. wenn das Gesetz unklar war oder die Antwort einer Einschränkung oder einer vorgeschlagenen Änderung im Rahmen eines Gesetzesentwurfs unterlag). Um als „Standard“ zu gelten, mussten die Bestimmungen eine ausreichende Spezifität enthalten, um objektiv messbar zu sein (z. B. durch die Einbeziehung numerischer Maße wie die Angabe der wünschenswerten Entfernung von Wohnungen zu einem Aktivitätszentrum (z. B. kommunale Knotenpunkte für Dienstleistungen, Beschäftigung, Verkehr und soziale Interaktion). [37] oder die Anzahl der Fahrradabstellplätze in neuen Wohnwohnungen).

Die Daten wurden regelmäßig in eine Microsoft Excel-Tabelle exportiert und von TN auf Vollständigkeit der Antworten und zur Berechnung der Abweichungsrate überprüft. Nach Kodierung einer Gerichtsbarkeit betrug die Abweichungsrate 5,5 %. Nach Klarstellungen des Kodierungsschemas und der Kodierungskonventionen sowie der Kodierung zweier weiterer Rechtsgebiete betrug die Abweichungsrate 2,3 %. Anschließend wurden die verbleibenden fünf Jurisdiktionen mit einer Divergenzrate von 11,2 % kodiert. Alle Meinungsverschiedenheiten wurden durch Gespräche zwischen TN und SP gelöst. Wann immer das Codierungsschema oder die Konventionen verfeinert wurden, überprüften TN und SP den Datensatz erneut, um sicherzustellen, dass die Codierung mit dem geänderten Schema und den geänderten Konventionen übereinstimmte.

Nach Abschluss der primären Codierung des Datensatzes und der Finalisierung des Codebuchs und der Konventionen wurde ein statistisches Qualitätskontrollverfahren durchgeführt, um die Zuverlässigkeit der Daten zu überprüfen. Dies wurde durch die zufällige Auswahl von 10 % der 31 Fragen auf übergeordneter Ebene des Datensatzes mithilfe eines Zufallszahlengenerators für jede Gerichtsbarkeit durchgeführt (d. h. 3–4 Fragen auf übergeordneter Ebene pro Gerichtsbarkeit). Ein unabhängiger, aber juristisch erfahrener Programmierer (SW) wurde über das Projekt informiert und erhielt eine Kopie des Protokolls und der Kodierkonventionen. Er kodierte diese 25 Fragen blind gegenüber den Ergebnissen von SP und TN. Die Divergenzrate war Null.

Für diese Studie war keine Ethikgenehmigung erforderlich, da es sich um eine Überprüfung öffentlich zugänglicher Regierungsdokumente (Gesetze) ohne menschliche Beteiligung oder Erhebung oder Verwendung personenbezogener Daten handelte.

Zusammengesetzte zusammenfassende Variablen, die mehrere Variablen integrieren, wurden entwickelt, um zu beurteilen, ob rechtliche Standards evidenzbasierten Empfehlungen entsprechen (sofern diese verfügbar waren). Es wurden Skalen entwickelt, um die Stärke der rechtlichen Unterstützung für Merkmale der gebauten Umwelt zu erfassen, für die es keine evidenzbasierten Standards gab. Die Ergebnisse werden in den Tabellen 1, 2, 3 und 4 entsprechend den analysierten Variablen und entwickelten Skalen sowie im folgenden Text angegeben, um die Hauptunterschiede zwischen den Gerichtsbarkeiten für bestimmte Kriterien zu identifizieren.

Das Ausmaß der umfassenden gesetzgeberischen Unterstützung für PA ist in Tabelle 1 dargestellt. Die starke Unterstützung für das Gehen und Radfahren wurde durch die Festlegung von Zielen in Planungs- und Verkehrsgesetzen nachgewiesen, die ausdrücklich Gesundheit, Lebensqualität, öffentlichen und aktiven Verkehr und weniger Privatverkehr fördern Reduzierung der Autonutzung und integrierte Landnutzungs- und Verkehrsplanung; gesetzliche Verpflichtungen zur Berücksichtigung der Klima- oder Umweltauswirkungen von Planung und Verkehr; und öffentliche Gesundheitsfunktionen oder Befugnisse, in die Planung einzugreifen.

Nur drei der acht australischen Gerichtsbarkeiten befassten sich mit den meisten hochrangigen Elementen für PA und verwandte Umgebungen im Hinblick auf gesetzgeberische Ziele, die für das Gehen und Radfahren in Planungs- und Verkehrsgesetzen relevant sind, gesetzgeberische Anforderungen zur Berücksichtigung der Klimaauswirkungen von Verkehr und Planung usw Spielraum für öffentliche Gesundheitsinterventionen in der Stadtplanung im Rahmen des Public Health Act (Tabelle 1). Was die gesetzgeberischen Ziele betrifft, so wurde Gesundheit als Planungsziel am häufigsten angesprochen (von der Hälfte der Gerichtsbarkeiten angesprochen). In zwei dieser Jurisdiktionen (South Australia (SA), Queensland (QLD)) war ökologische Nachhaltigkeit Teil des übergeordneten Ziels des Planungsgesetzes und es wurden Leitprinzipien zur Erreichung dieses Ziels festgelegt, die sich mit der Schaffung gesunder Gemeinschaften befassten (Planung, Entwicklung). and Infrastructure Act 2016 (SA), Abschnitte 12(1) und 14(d)(ii); Planning Act 2016 (QLD), Abschnitte 3(1)-(3), 3(3)(c)(i). )). Südafrika und Queensland waren auch die einzigen beiden Gerichtsbarkeiten, die die Lebensqualität ausdrücklich als Ziel ihrer Planungsgesetze erwähnten.

In Tasmanien (TAS) wurde das Gesundheitsziel in der Förderung der Gesundheit und des Wohlbefindens der Tasmanier durch „Gewährleistung einer angenehmen, effizienten und sicheren Umgebung zum Arbeiten, Leben und Entspannen“ formuliert (Land Use Planning and Approvals Act 1993 Sch 1, Teil 2 Satz (f)). In Victoria (VIC) wurde das Gesundheitsziel über eine „Schnittstellengesetzgebung“ in das Planungsgesetz integriert, wodurch die Planungsbehörden in den Geltungsbereich des Transport Integration Act 2010 (VIC) fielen und verpflichtet wurden, das Ziel des Verkehrssystems, Gesundheit und Wohlbefinden zu unterstützen, zu berücksichtigen . Diese Verpflichtung galt in dem Maße, in dem Planungsfunktionen voraussichtlich erhebliche Auswirkungen auf das „Verkehrssystem“ (definiert, das öffentliche Verkehrsnetze, Rad- und Fußwege umfasst) haben könnten; Ansonsten bestand keine Verpflichtung, die menschliche Gesundheit bei der Planung zu fördern (Planning and Environment Act 1987 (VIC), Abschnitt 3A; Transport Integration Act 2010 (VIC), Abschnitte 13, 25). In anderen Rechtsordnungen wurde die menschliche Gesundheit nicht als Planungsziel erwähnt oder nur eng im Zusammenhang mit der Förderung des ordnungsgemäßen Baus und der Instandhaltung von Gebäuden ausgelegt (Environmental Planning and Assessment Act 1979 (New South Wales (NSW)), Abschnitt 1.3(h)).

Was das Public Health Act betrifft, so legen nur drei Gerichtsbarkeiten Bestimmungen fest, die ein Eingreifen der öffentlichen Gesundheit in die Planung ermöglichten. Hierbei handelte es sich um allgemeine Bestimmungen, die nicht speziell für die Planung galten, außer in Südafrika, wo den lokalen Gemeinderäten die Aufgabe übertragen wurde, die Entwicklung in ihrem Gebiet zu bewerten, um Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit oder potenzielle Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit zu ermitteln und darauf zu reagieren (Public Health Act 2011 (SA), § 37 Abs. 1 lit. g).

Verkehrsziele zur Steigerung des aktiven und öffentlichen Verkehrs wurden von zwei Gerichtsbarkeiten (VIC, QLD) angegangen. In VIC geschah dies beispielsweise durch das Ziel, Transportarten zu fördern, die die geringsten Auswirkungen auf die Umwelt haben und den Gesamtbeitrag der Treibhausgasemissionen reduzieren sowie den größten Nutzen für Gesundheit und Wohlbefinden haben und die geringsten negativen Auswirkungen darauf haben Ziel des Verkehrsleiters von Victoria ist es, den Anteil öffentlicher Verkehrsmittel sowie Fuß- und Radwege zu erhöhen und den öffentlichen Verkehr als Alternative zum Autofahren aktiv zu fördern (Transport Integration Act 2010 (VIC), Abschnitte 10, 13, 64B).

In Queensland geschah dies durch die Ziele, sicherzustellen, dass der öffentliche Verkehr eine attraktive Alternative zum privaten Verkehr bietet, die Stadtentwicklung zu fördern, die die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel maximiert, die Möglichkeiten für Menschen zu verbessern, öffentliche Verkehrsmittel zu Fuß und mit dem Fahrrad zu erreichen, und sicherzustellen, dass es eine unterstützende Entwicklung gibt und Infrastruktur für den aktiven Verkehr (Transport Planning and Coordination Act 1994 (QLD), Abschnitt 8A). Solche Ziele wurden in den Verkehrsgesetzen anderer Gerichtsbarkeiten nicht erwähnt oder nur in begrenztem Umfang oder weniger explizit berücksichtigt; Beispielsweise indem ein Preisgericht aufgefordert wird, die Auswirkungen einer Höchstpreisempfehlung oder -festlegung auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und die Notwendigkeit zu prüfen, den Anteil der Fahrten mit nachhaltigen Verkehrsträgern zu erhöhen (Passenger Transport Act 2014 (NSW), Abschnitt 124( 3)(e)) oder indem das Ziel zum Ausdruck gebracht wird, ein „Personenverkehrsnetz“ zu schaffen, das Transportmöglichkeiten fördert, die die Umweltbelastung minimieren (wobei sich das „Personenverkehrsnetz“ nicht speziell auf öffentliche Verkehrsmittel bezog, sondern die bezahlte Personenbeförderung umfasste). Kraftfahrzeuge) (Passenger Transport Act 1994 (SA), Abschnitt 3).

Die Förderung einer integrierten Verkehrs- und Landnutzungsplanung wurde in drei Gerichtsbarkeiten im Rahmen ihres Planungsgesetzes (SA, VIC, Western Australia (WA)) und in zwei Gerichtsbarkeiten (VIC, QLD) im Rahmen des Transport Act gesetzlich geregelt. In Südafrika wurde dies beispielsweise durch die Festlegung integrierter Bereitstellungsgrundsätze angegangen, die die Koordinierung von Richtlinien (einschließlich solcher außerhalb des Planungssystems) und die Förderung integrierter Verkehrsverbindungen bei Planung, Design und Entwicklung erfordern (Planning, Development and Infrastructure Act 2016 ( SA), Abschn. 14). Dem wurde in WA begegnet, indem der WA-Planungskommission Aufgaben zur Planung der koordinierten Bereitstellung von Transport und Infrastruktur für die Landentwicklung übertragen wurden (Planning and Development Act 2005 (WA), Abschnitt 14). Solche Ziele wurden nicht als angesprochen angesehen, wenn sich die Rechtsvorschriften auf integrierte Verkehrs- oder Landnutzungssysteme bezogen, jedoch nicht in Verbindung oder unter Berücksichtigung ihrer Wechselwirkungen miteinander, oder wenn die Ziele nicht in Rechtsvorschriften (z. B. den Planungs- oder Verkehrsgesetzen) angesprochen wurden im Rahmen anderer Rechtsinstrumente (z. B. wurde in NSW die integrierte Landnutzungs- und Verkehrsplanung in einer Ministerialanweisung behandelt, die im Rahmen des Environmental Planning and Assessment Act 1979 (NSW) erlassen wurde).

Die Hälfte der Gerichtsbarkeiten verfügten über ein Klimaschutzgesetz (Australian Capital Territory (ACT), SA, TAS, VIC). Allerdings wurden die Verpflichtungen zur Berücksichtigung der Klimaauswirkungen der Planung hauptsächlich im Planungsgesetz und nicht in der Klimagesetzgebung geregelt. Nur in einem Rechtsgebiet wurde dies im Klimagesetz durch die Verpflichtung zur Erstellung eines Aktionsplans zur Anpassung an die bebaute Umwelt und das Verkehrssystem (VIC) ausdrücklich behandelt, obwohl dieses Gesetz auch eine Verpflichtung enthielt, die Klimaauswirkungen bei Entscheidungen nach anderen in aufgeführten Gesetzen zu berücksichtigen der Zeitplan, der das Planungsgesetz nicht abdeckte. In einigen anderen Gerichtsbarkeiten enthielt das Klimagesetz nur allgemeine Bestimmungen, die, wenn sie in Bezug auf die Planung umgesetzt würden, Auswirkungen auf diesen Sektor haben könnten; zum Beispiel, indem es die Festlegung von Sektorzielen erlaubt (z. B. TAS, SA, ACT) und/oder indem ein Minister Änderungen an einem Gesetz empfiehlt, wenn dies vernünftigerweise erforderlich ist, um die Ziele des Klimagesetzes zu erreichen (z. B. ACT, SA).

Inwieweit die Planungsgesetze der einzelnen Gerichtsbarkeiten messbare Standards für die Dichte, die Zugänglichkeit von Zielorten und öffentlichen Verkehrsmitteln, die aktive Verkehrsinfrastruktur und Nachfragereduzierung, die Bereitstellung von Straßenblockaden und Fußwegen sowie die städtische Begrünung enthielten, ist in Tabelle 2 aufgeführt. Ein Beispiel für a Ein messbarer Standard liegt im Fall einer aktiven Verkehrsinfrastruktur dann vor, wenn die Gerichtsbarkeit Mindesttarife für das Abstellen von Fahrrädern in bestimmten Einrichtungen (z. B. Schulen, Büros) festlegt, jedoch nicht, wenn sie lediglich die Bereitstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten empfohlen haben.

Vier der acht Gerichtsbarkeiten befassten sich mit mehr als der Hälfte der 12 Standards (VIC, WA, SA, NT), und es handelte sich um dieselben Gerichtsbarkeiten, die eine starke/teilweise rechtliche Unterstützung für mindestens drei der vier gruppierten Kategorien (z. B. Zugänglichkeit von Zielorten) zeigten , Unterstützung des aktiven Verkehrs, Ermöglichung des Fußgängerzugangs und städtische Begrünung). Die Standards, die am häufigsten angesprochen wurden, betrafen ein Ziel für die Wohndichte, die Entfernung von Häusern zu einem Aktivitätszentrum, die Entfernung von Häusern zu öffentlichen Freiflächen, die Entfernung von Häusern zu öffentlichen Verkehrsmitteln, die Bereitstellung von Fahrradinfrastruktur und die Bereitstellung privater Freiflächen. jedes davon wurde von sechs der acht Gerichtsbarkeiten angesprochen; und Bereitstellung von Fahrradinfrastruktur, die von sieben der Gerichtsbarkeiten angesprochen wurde. Die am seltensten berücksichtigten Standards betrafen die Größe von Straßenblöcken (die von drei Gerichtsbarkeiten behandelt wurden) sowie die Bereitstellung von Fußwegen und die Baumkronenbedeckung (die jeweils von zwei Gerichtsbarkeiten behandelt wurden).

In Bezug auf die gruppierten Kategorien (z. B. Zugänglichkeit des Reiseziels, Unterstützung für aktiven Verkehr, Straßensperrungen und Fußwege, städtische Begrünung) war die rechtliche Unterstützung für den aktiven Verkehr am weitesten verbreitet, mit starker/teilweiser Unterstützung in sechs Gerichtsbarkeiten. Allerdings zeigten nur drei oder vier Gerichtsbarkeiten eine starke oder teilweise rechtliche Unterstützung für jeden der anderen Bereiche (z. B. Zugänglichkeit zu Zielen, Ermöglichung des Fußgängerzugangs und städtische Begrünung).

Tabelle 3 vergleicht bestehende Standards in den Planungsgesetzen mit empfohlenen Standards, wo diese verfügbar waren (z. B. für Mindestdichteziele, Zugänglichkeit von Aktivitätszentren, Ziel für begehbare Einzugsgebiete, Zugang zu öffentlichen Freiflächen, Zugang zu Grundschulen, Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln und Straßenblockgröße). ). Es zeigt auch die Stärke der rechtlichen Unterstützung für andere Themen auf, für die empfohlene Standards nicht verfügbar waren (z. B. aktive Straßenfrontförderung, Nachfragemanagement, Bereitstellung von Fahrradinfrastruktur, Bereitstellung von Fußwegen und städtische Begrünung).

Nur drei Gerichtsbarkeiten verfügten über mindestens einen Standard in ihrem Planungsrecht, der den verfügbaren Empfehlungen vollständig entsprach, und zwar für die Zugänglichkeit von Aktivitätszentren, das begehbare Einzugsgebiet und die Größe der Straßenblöcke. Ein Beispiel für einen Standard, der die Empfehlung für die Zugänglichkeit von Aktivitätszentren vollständig erfüllt (d. h. mindestens 80 % der Wohnungen im Umkreis von 800 m um ein Aktivitätszentrum in der Nachbarschaft [34]), finden sich in den Victorian Precinct Structure Planning Guidelines 2021, in denen es hieß: „80– 90 % der Wohnungen sollten in einem Umkreis von 800 m um ein Aktivitätszentrum liegen“ (Teil 3, T19). Ein Beispiel dafür, dass dies teilweise erfüllt wurde, war Element 7 (O4) der Western Australian Liveable Neighborhoods 2009 (der einzige Teil der Liveable Neighborhoods mit Rechtswirkung), in dem es heißt, dass eine „substanzielle Mehrheit“ (d. h. kein festgelegter Prozentsatz) von Wohnungen sollten in einem Umkreis von 400 bis 500 m um ein Nachbarschaftszentrum liegen. Die meisten Gerichtsbarkeiten, die sich mit diesem Standard befassten, erfüllten die Empfehlung nur teilweise, da sie kein prozentuales Ziel für Wohnungen festlegten, die innerhalb der angegebenen Entfernung liegen sollten.

Es gab keine Gerichtsbarkeiten, die über planungsrechtliche Standards verfügten, die den Empfehlungen für eine Mindestwohndichte, die Zugänglichkeit öffentlicher Freiflächen, die Zugänglichkeit von Grundschulen und die Zugänglichkeit öffentlicher Verkehrsmittel vollständig entsprachen. Was die Mindestziele für die Wohndichte angeht, lag der Hauptgrund dafür, dass die Gerichtsbarkeiten die Empfehlungen nicht vollständig erfüllten, darin, dass sie die Nettodichte anstelle der Bruttodichte verwendeten. Letzteres ist ein konservativeres Maß als die Nettodichte, da es Nichtwohnnutzungen wie Parks und Schulen umfasst [37, 38]. In den Gerichtsbarkeiten, die die Bruttodichte verwendeten (NSW, WA), lag das Mindestziel für die Wohndichte unter dem empfohlenen Schwellenwert von mindestens 25 Wohnungen pro Hektar [34].

Im Hinblick auf die Zugänglichkeit öffentlicher Freiflächen wurden für lokale Parks/Nachbarschaftsparks in vier Gerichtsbarkeiten und für öffentliche Freiflächen (allgemein beschrieben) in fünf Gerichtsbarkeiten Entfernungen von Wohnhäusern angegeben. Von den Gerichtsbarkeiten, die einen solchen Standard festlegen, erfüllten die meisten die Empfehlung nur teilweise (dh mindestens 80 % der Wohnungen innerhalb von 400 m von mindestens 1,5 Hektar Freifläche [34]). VIC kam allen Komponenten der Empfehlung am nächsten, erfüllte jedoch nicht die Größenkomponente für lokale Parks/Nachbarschaftsparks, die im Allgemeinen eine Fläche von 1 Hektar haben sollten (sofern sie nicht so konzipiert sind, dass sie aktive Freiflächen umfassen), oder die Entfernungskomponente für aktive Parks Freiflächen, die darin festgelegt wurden, sollten innerhalb von 1 km von Wohnhäusern liegen (Victorian Planning Provisions VPP56.05–2, Standard C13). Von den sechs Gerichtsbarkeiten, die einen Abstandsstandard für jede Art von öffentlichem Freiraum hatten, legten nur drei Gestaltungskriterien für diese Räume fest (z. B. in Bezug auf Zweckmäßigkeit, Konnektivität, Lage, Vielfalt/Anpassungsfähigkeit, Merkmale/Einrichtungen, Form usw.). Grenzen und Schatten).

Nur drei Gerichtsbarkeiten legten einen Standard für die Entfernung von Wohnungen zu Grundschulen fest, von denen zwei der Empfehlung entsprachen (d. h. innerhalb von 800 m) und in einer davon auch ein prozentuales Ziel für Wohnungen (70 %) festgelegt wurde (obwohl dieses nicht erreicht wurde). der empfohlene Schwellenwert von 80 % der Wohnungen (Precinct Structure Planning Guidelines 2021, Teil 3, T18)). In Bezug auf die Zugänglichkeit öffentlicher Verkehrsmittel wurde in sechs Gerichtsbarkeiten ein Entfernungsstandard festgelegt, am häufigsten für Busdienste im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Während die meisten dieser Gerichtsbarkeiten Entfernungen innerhalb des Geltungsbereichs der Empfehlung festlegen (z. B. innerhalb von 400 m von einer Bushaltestelle), haben sie die Empfehlung nicht vollständig berücksichtigt, da sie entweder den empfohlenen Prozentsatz an Wohnungen mit diesem Zugang nicht angegeben oder nicht erreicht haben. oder die Häufigkeit dieser Dienste nicht angegeben.

Für andere Merkmale der gebauten Umwelt ohne empfohlene Vergleichsstandards gab es in sechs Gerichtsbarkeiten starke rechtliche Unterstützung für die aktive Fassadenförderung und in der Hälfte der acht Gerichtsbarkeiten für Nachfragemanagement. Um als Unternehmen eingestuft zu werden, die eine starke rechtliche Unterstützung für das Nachfragemanagement bieten (d. h. Strategien, die die Nutzung von Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrsmitteln attraktiver und die Nutzung von Kraftfahrzeugen weniger attraktiv machen [39]), mussten die Gerichtsbarkeiten maximale Parkgebühren festlegen. Dies wurde in unterschiedlichem Maße erreicht, und es gab keine Gerichtsbarkeit, die nur Höchstsätze festlegte. Beispielsweise legte ACT meist eine Mindestparkgebühr fest, legte jedoch eine Höchstgebühr von 3 Stellplätzen pro 100 m² für gemischt genutzte Siedlungen mit mehr als 1000 m² in einer bestimmten Innenstadtzone fest (Territory Plan 2008, Teil 11.1, Abschnitt 3.2.2). Die maximale Parkgebühr in TAS (ausgedrückt als kein Parken vor Ort oder nicht über der vorhandenen Anzahl) war auf Bereiche beschränkt, die einem Parkbezirksplan unterlagen (Tasmanian Planning Scheme State Planning Provisions, C2.7.1(A1)). Maximale Parkgebühren wurden in WA nur für Wohnwohnungen festgelegt, wobei die Grenze das Doppelte der anderweitig festgelegten Mindestanzahl an Parkplätzen beträgt (State Planning Policy 7.3 Residential Design Codes (Band 2) 2019, Element 3.9, A3.9.3). Im Gegensatz dazu legt SA Höchstsätze für mehrere Entwicklungsarten (z. B. Nichtwohngebäude und Touristenunterkünfte, aber keine Wohngebiete) in mehreren Zonen (z. B. Stadt, Stadtkorridore und vorstädtische Aktivitätszentrumszonen) fest (Planungs- und Designcode, Teil 4). (Allgemeine Entwicklungsrichtlinien), Transport, Zugang und Parken, PO5.1 und DTS/DPF5.1 (Fahrzeugparkgebühren)).

Die rechtliche Unterstützung für die Fahrradinfrastruktur war im Allgemeinen nur teilweise (in sechs der acht Gerichtsbarkeiten), schwach für die Bereitstellung von Fußwegen (in sechs Gerichtsbarkeiten) und schwach/teilweise für die städtische Begrünung (in sieben Gerichtsbarkeiten). In sechs Gerichtsbarkeiten wurde die Fahrradinfrastruktur nur teilweise unterstützt, da die Hälfte von ihnen zwar Standards sowohl für das Abstellen von Fahrrädern als auch für Einrichtungen am Ende der Fahrt festlegte, keines davon jedoch Standards für die Bereitstellung von Radwegen. Die Gerichtsbarkeiten, die Standards für das Abstellen von Fahrrädern festlegten, taten dies, indem sie Mindesttarife für das Abstellen von Fahrrädern für verschiedene Arten von Einrichtungen festlegten (z. B. Wohngebäude, Einzelhandelsgeschäfte und Büros, seltener auch für das Gesundheitswesen, Sport und Freizeit sowie Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs). VIC war die einzige Gerichtsbarkeit, die Standards für die Bereitstellung von Radwegen festlegte, indem sie Radwege für die Unterteilung von Wohngebieten nach Kriterien für verschiedene Straßentypen vorschrieb (z. B. für Ausfallstraßen ein 3 m breiter gemeinsamer Fuß- und Radweg auf jeder Seite (Victorian Planning Provisions VPP56). .06–5 Standard C18, VPP56.06–7 Standard C20, Tabelle C1)).

Die rechtliche Unterstützung für die Bereitstellung von Fußwegen war größtenteils schwach, da die Gerichtsbarkeiten außer in Queensland und VIC keine Standards dafür festlegten. Der QLD-Standard (der für Neugestaltungen von Wohngrundstücken mit Straßenänderungen galt) verlangte einen Fußweg auf mindestens einer Seite einer neuen Straße, wenn dieser hauptsächlich dazu diente, einen direkten Zugang zu einem geschaffenen Grundstück zu ermöglichen, oder auf beiden Seiten für eine andere neue Straße (Planungsverordnung 2017, Sch 12A Abschnitt 7). In VIC unterlagen Wohnsiedlungen Standards, die die Bereitstellung von Fußwegen nach Kriterien für verschiedene Straßentypen vorsahen (z. B. für Verbindungsstraßen ein 1,5 m langer Fußweg auf beiden Seiten, der in der Nähe einer Schule, eines Geschäfts oder eines anderen auf 2 m verbreitert wird). Aktivitätszentrum (Victorian Planning Provisions VPP56.06–5, Standard C18; Tabelle C1)). In den VIC Precinct Structure Planning Guidelines 2021 gab es auch ein Leistungsziel für die Bereitstellung von Fußwegen auf beiden Seiten aller Straßen (Teil 3, T7)).

Die Unterstützung für städtische Begrünung war überwiegend teilweise/schwach, da die Gerichtsbarkeiten entweder nur Standards für die Bereitstellung von Bäumen oder für die Zuweisung privater Freiflächen für Gärten festlegten oder sich mit beiden Problemen befassten, aber kein prozentuales Ziel für die Baumkronenbedeckung festlegten. Nur zwei Gerichtsbarkeiten sahen ein Ziel für die Baumkronenbedeckung vor. Dies wurde in Südafrika durch eine 20-prozentige Steigerung der städtischen Grünfläche für Kommunen im Großraum Adelaide bis 2045 ausgedrückt (oder durch die Aufrechterhaltung der Baumkronenbedeckung für Gerichtsbarkeiten, die derzeit mehr als 30 % Baumbedeckung aufweisen) (30-Jahres-Plan für den Großraum Adelaide ( Aktualisierung 2017), Teil 3, Ziel 5). In VIC wurde dies als Ziel einer potenziellen Überdachung von mindestens 30 % im öffentlichen Bereich und im Freiraum beschrieben (Precinct Structure Planning Guidelines 2021, Teil 3, T13).

Tabelle 4 zeigt, inwieweit die Gerichtsbarkeiten Umsetzungs- und Überwachungsaspekte in ihrem Planungsrecht berücksichtigen. In den meisten Gerichtsbarkeiten gibt es eine einzige Quelle für Standardvorgaben und umfassende Bestimmungen für Entwurf und Planung, die im gesamten Gerichtsstand gelten (z. B. der SA Planning and Design Code; das Victorian Planning Provisions Planning Scheme). Die rechtliche Unterstützung für die Entwurfsprüfung wurde untersucht, da davon ausgegangen wird, dass der Einsatz gut ausgebildeter Entwurfsprüfungsgremien eine bessere Umsetzung von Planungsgesetzen und eine verbesserte Gestaltung neuer Entwicklungen unterstützt [40]. Das Planungsrecht in fünf Gerichtsbarkeiten befasste sich mit Entwurfsprüfungsausschüssen, vor allem indem es die Einrichtung solcher Gremien ermöglichte. Beispielsweise kann in New South Wales der Minister gemäß der staatlichen Umweltplanungsrichtlinie Nr. 65, Teil 3, ein Design-Review-Gremium für lokale Regierungsbereiche einsetzen. Nur zwei dieser Gerichtsbarkeiten haben im Gesetz Umstände festgelegt, unter denen eine Design-Überprüfung erforderlich ist (z. B. in ACT, Ein Befürworter muss das Entwurfsprüfungsgremium zu einem Vorschlag für einen „vorgeschriebenen Entwicklungsvorschlag“ (Planning and Development Act 2007 (ACT), Abschnitt 138AL) konsultieren. In NSW darf ein Rat keinen Entwurf eines Entwicklungskontrollplans genehmigen, der Bestimmungen für Wohngebiete enthält Wohnungsbau, es sei denn, der Rat hat die Entwurfsqualitätsbestimmungen an ein Entwurfsprüfungsgremium weitergeleitet, das für den Kommunalverwaltungsbereich dieses Rates eingerichtet wurde (Environmental Planning and Assessment Regulations 2000 (NSW), Klausel 21A)). In anderen Rechtsordnungen war die Beratung durch ein Design-Review-Gremium optional oder wurde empfohlen.

Die Verantwortung für die Durchsetzung des Planungsgesetzes wurde in den meisten Gerichtsbarkeiten gesetzlich geregelt (z. B. muss in TAS, wo ein Planungsplan in Kraft ist, die Planungsbehörde die Einhaltung dieses Planungsplans in Bezug auf alle Nutzungen oder Entwicklungen in diesem Gebiet durchsetzen (Land). Use Planning and Approvals Act 1993, Abschnitt 48); im VIC wird die zuständige Behörde für die Verwaltung und Durchsetzung eines Planungsplans festgelegt, und ihre Aufgaben umfassen die Durchsetzung des Planungsplans und die Umsetzung der Ziele des Plans Planungsplan (Planning and Environment Act 1987 (VIC), Abschnitte 13–14)). Die Leistungsüberwachung wurde im Planungsgesetz nur in drei Gerichtsbarkeiten (NSW, SA, TAS) geregelt, und in allen Fällen erfolgte dies durch die Festlegung einer verantwortlichen Person oder Behörde für die Bewertung und entweder durch die Festlegung von Meldepflichten oder durch die gesetzliche Regelung der Meldepflichten Instrumente. SA erlaubte einem Minister außerdem, Leistungsziele in Bezug auf jedes Ziel, jede Politik oder jedes Ziel im Rahmen einer staatlichen Planungspolitik oder alle Ziele, Prioritäten oder Zielvorgaben festzulegen, die in einer Planungsvereinbarung enthalten sind und die die Planungskommission überwachen muss (Planungs-, Entwicklungs- und Infrastrukturgesetz). 2016, Anhang 4, Abschnitt 1). Die Gesamtstärke der Umsetzung und Überwachung wurde überwiegend als bedingt bewertet (n = 5).

Abbildung 1 zeigt eine Karte, die zusammenfasst, inwieweit es in den acht Bundesstaaten und Territorien rechtliche Unterstützung für die Schaffung gebauter Umgebungen zum Gehen und Radfahren gibt, und stützt sich dabei auf die detaillierten Ergebnisse in den Tabellen 1, 2, 3 und 4.

Gesamtzusammenfassung der rechtlichen Unterstützung für gebaute Umgebungen zum Gehen und Radfahren

PA ist ein Systemproblem, das Maßnahmen in mehreren Sektoren erfordert. Die WHO hat unzureichende Gesetze und Regulierungsrahmen als ein großes Hindernis identifiziert, das mit unzureichenden Investitionen und fragmentierten Partnerschaften zusammenhängt und durch diese noch verstärkt wird [16] und das angegangen werden muss, um die globale Verpflichtung zu einer Reduzierung der körperlichen Inaktivität um 15 % bis 2030 zu erreichen. Diese Studie berichtet über eine umfassende Bewertung der Gesetze, die die gebaute Umwelt für PA (mit Schwerpunkt auf Gehen und in gewissem Maße Radfahren) in jedem der Bundesstaaten und Territorien Australiens beeinflussen. Es bietet Einblick in den Geltungsbereich und die Angemessenheit dieser Gesetze, die Spezifität ihrer Anforderungen, die Ausrichtung auf evidenzbasierte Empfehlungen und ihre Unterstützung bei der Umsetzung und Überwachung.

Während die PA-Politikforschung auf eine lange Geschichte zurückblickt und über gut entwickelte analytische Methoden und Werkzeuge verfügt [41, 42], ist die Analyse von Gesetzen für PA ein junges Feld [17]. Das Verständnis des rechtlichen Umfelds ist ein wichtiger Bestandteil des Verständnisses des bestehenden PA-Systems, der Gründe, warum es möglicherweise nicht die gewünschten Ergebnisse für PA generiert, und der potenziellen Verbesserungsmöglichkeiten. Um eine maximale Systemwirkung zu erzielen, müssen die „Regeln“ des Systems (einschließlich Gesetze) als einer der Hebel für Systemänderungen angegangen werden [43]. Legislative Ziele geben ein starkes Signal darüber, welche Themen von Entscheidungsträgern priorisiert und berücksichtigt werden sollten, und spielen somit eine Rolle bei der Verschiebung der „Ziele“ eines Systems, einem wichtigen Hebelpunkt für die Auswirkungen auf das System [36]. Während die Ermächtigungsgesetze in der Regel keine detaillierten Vorgaben machen, ermöglichen sie in der Regel die Schaffung von Verordnungen und anderen Rechtsakten zur Operationalisierung und Unterstützung der Erreichung der Gesetzesziele [22]. Legislative Ziele spielen daher eine wichtige Rolle bei der Unterstützung der Ausrichtung, Integration und Kohärenz der Politik über verschiedene Sektoren und Regierungsebenen hinweg sowie stärkerer Partnerschaften für Systemanstrengungen [44].

Unsere Ergebnisse zeigen Ungleichheiten zwischen den Gerichtsbarkeiten der australischen Bundesstaaten und Territorien mit unterschiedlichem Ausmaß an rechtlicher Unterstützung für die Förderung von Wandern und Radfahren. Mit wenigen Ausnahmen deckten die Gerichtsbarkeiten die PA-fördernden Ziele nur sehr begrenzt ab, was auf einen Mangel an integrierter Denkweise oder Priorisierung dieser Ziele hindeutet. Mehr Gerichtsbarkeiten befassten sich in ihrem Planungsgesetz mit umfassenderen PA-relevanten Zielen als in ihrem Verkehrsgesetz, wobei der Gesundheitsbereich am häufigsten angesprochen wurde. Dies könnte auf ein größeres Bewusstsein und eine größere Anerkennung innerhalb des Planungssektors für die Bedeutung und Relevanz der Gesundheit und möglicherweise auf die Stärke der Interessenvertretung im Bereich der öffentlichen Gesundheit in diesem Bereich im Vergleich zum Verkehrssektor hindeuten. Es kann auch den möglichen Einfluss von „Early Adopter“-Jurisdiktionen aufzeigen, die als Inspiration für andere Jurisdiktionen angesehen werden könnten, dem Beispiel zu folgen. ACT zum Beispiel, das sein Planungssystem reformiert, hat einen Planungsentwurf [45] vorgelegt, der den Zweck seines Planungsgesetzes erweitern würde, um Gesundheit, Lebensqualität und integrierte Landnutzung und Transport zu berücksichtigen, Aspekte, die derzeit nicht durch das bestehende Gesetz abgedeckt werden Gesetz [46]. Die Tatsache, dass der vorgeschlagene Wortlaut einen Teil der bereits in den SA- und QLD-Planungsgesetzen vorhandenen Formulierungen widerspiegelt und in den begleitenden Konsultationsmaterialien ausdrücklich anerkannt wird, dass die Inspiration vom QLD-Planungsgesetz stammt [46], stützt diesen Punkt. Es unterstreicht auch den potenziellen Wert der wissenschaftlichen Rechtskartierung, da es die Schaffung eines zugänglichen Archivs systematisch gesammelter Merkmale von Gesetzen ermöglicht, die mit relevanten Zitaten verknüpft sind [47], was es den Gerichtsbarkeiten erleichtern könnte, innovative Beispiele dafür zu finden und zu berücksichtigen, wo sich das Recht befindet wird von anderen Gerichtsbarkeiten zur Förderung von PA genutzt. Dies ist eine Möglichkeit, auf „Informationsflüsse“ abzuzielen, einen der wesentlichen Ansatzpunkte für Eingriffe zur Herbeiführung von Systemänderungen im öffentlichen Gesundheitswesen, die als „Bewegung lebenswichtiger Informationen zur Verschiebung von Machtdynamiken, die Entscheidungsprozesse für mehr öffnen“ definiert wurden (und die richtigen) Leute“ [43].

Zwei der drei Gerichtsbarkeiten, die in ihrer Gesetzgebung die meisten wichtigen Faktoren für das Gehen und Radfahren berücksichtigten (VIC und SA), waren auch die Gerichtsbarkeiten, die die meisten Standards berücksichtigten und eine starke rechtliche Unterstützung für die meisten anderen Kategorien zeigten. Dies deutet auf einen möglichen Zusammenhang zwischen einer stärkeren Priorisierung von PA-fördernden Zielen auf gesetzgeberischer Ebene und einem größeren Engagement für die Erreichung dieser Ziele durch die Bereitstellung spezifischer Standards hin. Es wurde vorgeschlagen, dass spezifischere Maßnahmen und die Vorgabe gesundheitsfördernder Maßnahmen und Verfahren zur Erreichung damit verbundener gesetzgeberischer Ziele beitragen könnten, wie dies bei der Eindämmung des Tabakkonsums gezeigt wurde [44]. Eine aktuelle globale Studie hat gezeigt, dass australische Städte im Vergleich zu anderen Städten auf der ganzen Welt schlecht abschneiden, sowohl was die Politik zur Schaffung gesunder und nachhaltiger Städte als auch die Ergebnisse vor Ort in den Stadtvierteln betrifft [48, 49]. Dies legt nahe, dass die politischen Rahmenbedingungen durch messbare, gesetzlich verankerte Standards und Ziele sowie wirksame Mechanismen zur Überwachung ihrer Umsetzung gestärkt werden müssen. Dies steht im Einklang mit der Forderung der WHO, rechtliche Instrumente zu nutzen, um den Fortschritt bei körperlicher Inaktivität zu beschleunigen [16], und der jüngsten Aufforderung der UN-Generalversammlung an die Länder, „ihre Anstrengungen zu verstärken“, um eine saubere, gesunde und nachhaltige Umwelt als Ganzes zu gewährleisten neu anerkanntes Menschenrecht [50].

Ein häufig vorgebrachtes Argument gegen stärker präskriptive Maßnahmen ist die Notwendigkeit, Flexibilität und Ermessensspielraum für Innovationen bereitzustellen [4]. Aber auch die Rechtsordnungen, die vorgeben, leistungsorientiert zu sein (d. h. sie betonen den Ermessensspielraum bei der Erreichung von Planungszielen), erkennen immer noch an, dass präskriptive Bestimmungen (einschließlich verbindlicher Bestimmungen) eine Rolle spielen, wenn dies erforderlich ist, um konsistente und vorhersehbare Ergebnisse zu erzielen Vermeiden Sie inakzeptable Ergebnisse [51].

Flexibilität und Sicherheit sind keineswegs binäre Ansätze. Beispielsweise werden in leistungsbasierten Systemen wie VIC und SA manchmal messbare Kriterien (die Sicherheit bieten) neben qualitativen Kriterien (die Flexibilität bieten) bereitgestellt, als Beispiele für Möglichkeiten, wie die qualitativen Kriterien erfüllt werden könnten, um die Anforderungen zu erreichen Ziele [52, 53]. Sie können verbindlich vorgeschrieben werden, wenn dafür eine solide strategische Grundlage besteht, beispielsweise um das Risiko negativer Ergebnisse zu vermeiden, wenn wahrscheinlich ein ständiger Entwicklungsdruck besteht, der nicht mit der Planungspolitik vereinbar ist [51]. Wenn messbare Kriterien evidenzbasiert sind, können sie das weitreichende Erreichen der beabsichtigten Ergebnisse fördern [51, 54].

Mittlerweile gibt es evidenzbasierte Kriterien für zahlreiche Merkmale gebauter Umgebungen zur Förderung der Gehfähigkeit [34, 35], die sich wahrscheinlich auf die Förderung des Radfahrens übertragen lassen [55], obwohl die Evidenzbasis für Standards speziell für das Radfahren im Vergleich zum Gehen weniger entwickelt ist . Unsere Ergebnisse zeigen eine Reihe von Lücken auf, wenn Gerichtsbarkeiten in ihren Gesetzen entweder keine messbaren Kriterien zur Berücksichtigung dieser Merkmale bereitstellen oder die evidenzbasierten Empfehlungen nicht vollständig erfüllen. Dies stellt das echte Engagement der Regierungen für die Schaffung begehbarer, gesunder und ökologisch nachhaltiger Umgebungen in Frage. Wichtig ist, dass die Einführung messbarer Kriterien die Überwachung der Umsetzung von Gesetzen ermöglicht, beispielsweise durch Maßnahmen des räumlichen geografischen Informationssystems (GIS) [54]. Wenn Gesetze ausschließlich ergebnis- oder prinzipienbasiert sind, ist es nicht möglich, räumliche und andere Daten zu verwenden, um die Stärke der Umsetzung und den Fortschritt in Richtung baulicher Umgebungen, die das Gehen und Radfahren unterstützen, zu bewerten [54]. Die Formulierung von Planungsprinzipien auf eine Weise, die sich umsetzen und testen lässt, ist auch für die Entwicklung einer Evidenzbasis für die Wirksamkeit von Gesetzen für verschiedene Ergebnisse wertvoll. Dies ist wichtig, um sicherzustellen, dass Gesetze tatsächlich ihre beabsichtigten Ergebnisse für PA erzielen und, falls dies nicht der Fall ist, entsprechend verfeinert oder neu kalibriert werden [25].

Die Auswirkungen verabschiedeter Gesetze auf die PA-Ergebnisse hängen davon ab, ob sie umgesetzt und durchgesetzt werden. Unsere Forschung untersuchte diese Überlegungen bis zu einem gewissen Grad. Zukünftige Untersuchungen zu den Mechanismen und der Bedeutung der Umsetzung und Durchsetzung von Gesetzen für PA würden jedoch weitere Faktoren identifizieren, die die positive Wirkung von Gesetzen zur Förderung von PA verstärken, und Informationen generieren, die politischen Entscheidungsträgern bei der Integration von Mechanismen helfen könnten die das größte Erfolgspotenzial haben [56]. Ein möglicher Ansatz zur Verbesserung der Rechenschaftspflicht und zur Förderung von Verbesserungen im Planungssystem könnte darin bestehen, vereinbarte politische Indikatoren für PA in einen unabhängigen Rahmen für die regulatorische Berichterstattung einzubetten. Dieser Rahmen könnte einem unabhängigen Kommissar die Aufgabe übertragen, Gesetze zu vergleichen und deren Umsetzung im Laufe der Zeit zu überwachen und darüber zu berichten. Zukünftige Forschung könnte die rechtlichen Daten, die wir in diesem Projekt generiert haben, zur Bewertung anhand räumlicher und PA-Ergebnisse nutzen. Die Generierung von Längsschnittdaten durch Aktualisierung dieser Studie im Laufe der Zeit würde strengere Bewertungsdesigns unterstützen [25].

Eine wesentliche Stärke dieser Studie besteht darin, dass sie in Übereinstimmung mit etablierten und strengen gesetzlichen Mapping-Methoden durchgeführt wurde [23, 57], die Qualitätskontrollverfahren wie die unabhängige Codierung durch zwei Codierer umfasst. Es wurde außerdem mit einem interdisziplinären Team mit Fachkenntnissen in den Bereichen Stadtplanung, öffentliche Gesundheit, Recht und körperliche Aktivität durchgeführt und so rechtliche Variablen abgeleitet, die für diese sich überschneidenden Themen relevant sind. Wissenschaftliche rechtliche Kartierungsstudien wie diese tragen dazu bei, den Mangel an leicht zugänglichen Informationen über die Planungsgesetze in verschiedenen Gerichtsbarkeiten und deren Vergleich untereinander und mit evidenzbasierten Standards zur Förderung von Fuß- und Radverkehr zu beheben [47]. Die Bereitstellung zugänglicher Rechtsdaten trägt dazu bei, die Rechenschaftspflicht innerhalb des Planungssystems zu stärken, indem sie die Identifizierung potenzieller Probleme bei der Entwicklung, Umsetzung oder Durchsetzung relevanter Gesetze ermöglicht und die Bewertung und Reform sowie die Verbreitung von Innovationen unterstützt, da die Gerichtsbarkeiten leichter lernen können darüber, was andere tun [47].

Allerdings gibt es bei unserer Forschung einige Einschränkungen. Da es sich um eine Querschnittsanalyse handelt, spiegeln die Daten lediglich den Rechtsstand zum Zeitpunkt der Beurteilung wider. Der politische Kontext für die Planung ist dynamisch, zum Beispiel reformiert ACT sein Planungssystem [58] und WA stellt im Rahmen seiner Design-WA-Initiative neue staatliche Planungsrichtlinien fertig [59]. Auch die zukünftige Rechtslandschaft kann sich unerwartet ändern, so wird es beispielsweise das NSW Design and Place SEPP und der begleitende Urban Design Guide (von der Bewertung ausgeschlossen, da sie Ende 2022 in Kraft treten sollten [60]) nun nicht mehr sein eingeführt, obwohl es aufgrund einer Änderung des Planungsministers und des Ansatzes bereits gute Fortschritte gemacht hat [61]. Unsere Bewertung kann nützlich sein, um ein grundlegendes Bild davon zu liefern, wie Gesetze derzeit mit PA umgehen, müsste jedoch aktualisiert werden, um aktuell zu bleiben. Die Häufigkeit der Aktualisierungen und der Wert, der sich aus der Aufrechterhaltung der Währung ergibt, müssten berücksichtigt und gegen die für die Durchführung dieser Aktualisierungen erforderlichen Ressourcen abgewogen werden. Durch die Aktualisierung des Datensatzes können Gesetzesänderungen im Laufe der Zeit verfolgt werden und die Bewertung von Gesetzen im Hinblick auf die gebaute Umwelt und Verhaltensergebnisse unterstützt werden.

Wir haben unsere Analyse auch auf Gesetze auf Landes- oder Territorialebene beschränkt; Es ist jedoch möglich, dass lokale Gesetze (oder Richtlinien außerhalb des Gesetzes) Standards berücksichtigen, die nicht in den Gesetzen auf Landes- oder Territorialebene enthalten sind. Man könnte argumentieren, dass Kommunalverwaltungen aufgrund ihrer detaillierten Kenntnis des lokalen Kontexts besser in der Lage sind, Gesetze für bestimmte Angelegenheiten zu entwickeln als Landes- oder Territorialregierungen. Wir haben uns entschieden, unseren Fokus auf Gesetze auf Landes- oder Territorialebene zu beschränken, da dies mit den Forderungen der UN-Generalversammlung an die Länder übereinstimmt, ihre Bemühungen zur Wahrung des universellen Menschenrechts auf eine saubere, gesunde und nachhaltige Umwelt zu verstärken [50]. ist notwendig, um einen aktiven und nachhaltigen Lebensstil zu ermöglichen [62]. Gelingt es nicht, einheitliche Grundstandards auf Landes- oder Territorialebene festzulegen, wird dies unweigerlich dazu führen, dass einige lokale Gebiete diese Erwartungen nicht erfüllen und die Ungleichheit verschärfen [63, 64].

Unsere Analyse basierte auch auf ausgewählten Kriterien und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit aller Kriterien, für die es möglicherweise evidenzbasierte Empfehlungen für das Gehen oder Radfahren gibt, beispielsweise die Straßenanbindung [34, 54]. Es können auch neue Empfehlungen für das Radfahren entwickelt werden, da fahrradspezifische Standards und Infrastruktur weltweit umgesetzt und bewertet werden, entsprechend der zunehmenden Erkenntnis unter politischen Entscheidungsträgern, dass Radfahren ein wichtiges nachhaltiges Transportmittel ist. Jede Ausweitung evidenzbasierter Standards, die für das Gehen und Radfahren relevant sind, könnte durch eine Aktualisierung des Kodierungsrahmens erfasst werden. Schließlich erfasst unsere Analyse nur „das Gesetz in den Büchern“ (dh wie es geschrieben wurde) und spiegelt möglicherweise nicht die tatsächliche Praxis oder Umsetzung des Gesetzes wider, eine Einschränkung, die im Allgemeinen mit allen juristischen Mapping-Studien verbunden ist.

Die Untersuchung des rechtlichen Rahmens innerhalb und zwischen Gerichtsbarkeiten ist ein wichtiger und aufstrebender Bereich der PA-Politikforschung. Juristische Forschung kann Aufschluss darüber geben, warum etablierte PA-Systeme möglicherweise nicht die gewünschten Ergebnisse liefern. Unsere Ergebnisse zeigen viele Möglichkeiten zur Verbesserung der Ziele und Regeln der Systeme in australischen Bundesstaaten und Territorien auf, indem die Primärgesetzgebung geändert wird, um einen integrierteren Ansatz zur Förderung eines aktiven Lebens zu fördern, evidenzbasierte Standards in das Planungsrecht integriert werden und bestehende Standards neu ausgerichtet werden, um Empfehlungen zu erfüllen und strengere Verpflichtungen zur Überwachung der Leistung des Planungsrechts. Durch die Erstellung zugänglicher rechtlicher Daten trägt unsere Studie zu Verbesserungen im Informationsfluss bei und ermöglicht es den Gerichtsbarkeiten, relevante Bestimmungen für das Gehen und Radfahren leichter zu finden, Lücken und Möglichkeiten in ihren rechtlichen Rahmenbedingungen zu identifizieren und die behördenübergreifende Zusammenarbeit zwischen Gesundheits- und Planungssektoren zu verbessern .

Die in dieser Studie generierten und analysierten Datensätze sollen in der LawAtlas.org-Datenbank verfügbar gemacht werden oder sind auf begründete Anfrage beim entsprechenden Autor (Tracy Nau unter [email protected]) erhältlich.

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Die Autoren möchten Steve Wong für seine Beiträge zur Qualitätskontrollphase der Datenkodierung danken.

Die Finanzierung dieser Forschung wurde vom Australian Prevention Partnership Centre bereitgestellt. Das Australian Prevention Partnership Centre wird vom NHMRC, dem Gesundheitsministerium der australischen Regierung, ACT Health, dem Cancer Council Australia, dem Gesundheitsministerium von NSW, Wellbeing SA, dem Gesundheitsministerium von Tasmanien und VicHealth finanziert. Die australische Regierung hat auch über den Medical Research Future Fund finanzielle Mittel bereitgestellt. Im Jahr 2022 trat Queensland Health dem Prevention Center als finanzieller Beitragszahler und geschätzter Partner bei. Das Präventionszentrum wird vom Sax-Institut verwaltet.

Kooperation in der Präventionsforschung, Charles Perkins Centre, School of Public Health, Fakultät für Medizin und Gesundheit, The University of Sydney, Sydney, NSW, Australien

Tracy Nau, William Bellew, Adrian Bauman und Ben J. Smith

Das Australian Prevention Partnership Centre, Sydney, NSW, Australien

Tracy Nau, Billie Giles-Corti, William Bellew, Adrian Bauman und Ben J. Smith

Die University of Sydney Law School, Sydney, NSW, Australien

Sean Perry

Healthy Liveable Cities Lab, RMIT University, Centre for Urban Research, Melbourne, VIC, Australien

Billie Giles-Corti

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TN hatte die Idee zu dieser Arbeit; alle Autoren haben an der Gestaltung des Werkes mitgewirkt; TN und SP sammelten, analysierten und interpretierten die Daten; TN hat den Artikel verfasst; Alle Autoren überprüften und überarbeiteten das Manuskript kritisch und gaben die endgültige Zustimmung zur Veröffentlichung der Version.

Korrespondenz mit Ben J. Smith.

Für diese Studie war keine Ethikgenehmigung erforderlich, da es sich lediglich um die Überprüfung und Analyse von Gesetzen im öffentlichen Bereich handelte. Eine Zustimmung zur Teilnahme gilt nicht, da diese Forschung keine Forschung mit menschlichen Teilnehmern beinhaltete.

Eine Einwilligung zur Veröffentlichung gilt nicht, da diese Forschung keine Forschung mit menschlichen Teilnehmern beinhaltete.

Die Autoren haben keine Interessenkonflikte zu melden.

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Nachdrucke und Genehmigungen

Nau, T., Perry, S., Giles-Corti, B. et al. Kartierung und Analyse von Gesetzen, die die gebaute Umgebung zum Wandern und Radfahren in Australien beeinflussen. BMC Public Health 23, 108 (2023). https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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Eingegangen: 19. August 2022

Angenommen: 19. Dezember 2022

Veröffentlicht: 16. Januar 2023

DOI: https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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