Der CEO von Aptiv sieht große Vorteile durch die Konsolidierung des „Gehirns“ des Fahrzeugs

Aug 04, 2023

NAME:Kevin ClarkTITEL:CEO und Präsident von AptivALTER:57HAUPTHERAUSFORDERUNG:Aufbau des Geschäfts von Aptiv auf wiederkehrenden Umsätzen mit High-Tech-Produkten wie Software und Rechenleistung.

Durch die Aufspaltung von Delphi Automotive im Jahr 2017 entstanden zwei Automobilzulieferer mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Delphi Technologies konzentriert sich hauptsächlich auf Antriebsstränge, während die Hauptgeschäftsfelder von Aptiv Sensoren, Software, aktive Sicherheit und Fahrassistenz sind. Kevin Clark wurde 2015 zum CEO von Delphi ernannt und behielt den Titel des Chief Executive bei Aptiv. Er sprach mit Peter Sigal, Korrespondent von Automotive News Europe, über die Herausforderungen, der Technologie voraus zu bleiben.

Wie haben die Kunden auf die Gründung von Delphi Technologies und Aptiv reagiert?

Die Kunden erkannten, dass ihre Anforderungen im Antriebsstrangbereich und in den Bereichen, in denen Aptiv tätig ist, immer komplexer und technologieintensiver wurden und dass sie sich stärker auf die Stärken jedes einzelnen Unternehmens konzentrieren würden, wenn sie über zwei sehr gute und gut kapitalisierte Unternehmen verfügten. Das Feedback war äußerst positiv.

Im Jahr 2018 übertraf Aptiv die Branche in einem sehr herausfordernden Jahr um etwa 10 Prozentpunkte. Was war der Schlüssel zu dieser Leistung?

Es beginnt mit unserem Produktportfolio. Einer der Gründe für die Trennung ist, dass wir dadurch Möglichkeiten in dem, was wir das Gehirn und Nervensystem des Fahrzeugs nennen, sowohl in der Hardware als auch in der Software nutzen könnten. Sehr gut schnitten wir bei der aktiven Sicherheit ab, mit einem Wachstum von über 50 Prozent, und bei der Hochspannungselektrifizierung, wo wir um rund 60 Prozent wuchsen. Im Bereich Elektrifizierung hatten wir im vergangenen Jahr Auftragseingänge von über 1 Milliarde US-Dollar (mehr als 890 Millionen Euro) und Neukundenzusagen in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar. Und wir haben 2018 fünf Auszeichnungen für unsere sogenannte Automated Driving Satellite Compute Platform gewonnen.

Was beinhaltet eine Satellitenarchitektur?

Sie verlagern einen Teil der Software und Rechenkapazität aus den Wahrnehmungssystemen – in diesem Fall Radar und Kameras – und zentralisieren sie. Dadurch können Sie einen Großteil des „Gehirns“ des Fahrzeugs in einem Domänencontroller konsolidieren – es ist fast so, als ob Sie einen Dateiserver im Fahrzeug hätten. Im Gegenzug ist es für den Autohersteller einfacher zu verpacken und Sie können beispielsweise kostengünstigere Radare verwenden. Außerdem ist die Reparatur im Falle eines Unfalls kostengünstiger. Heutzutage gibt es in einem Premiumfahrzeug etwa 100 elektronische Steuergeräte, deren Schwerpunkt auf der Bereitstellung von Leistung und Intelligenz für einzelne Komponenten liegt. Unserer Ansicht nach werden sie größtenteils in vier oder fünf zentralen Rechencontrollern konsolidiert. Aktive Sicherheit wäre eine davon, der in das Benutzererlebnis integrierte Cockpit-Controller wäre eine andere, ebenso wie Karosserie/Fahrwerk/Antriebsstrang.

Welche spezifischen Produktlinien laufen gut?

Im Bereich der aktiven Sicherheit handelt es sich um die Satellitenarchitektur. Letztes Jahr erhielten wir Auszeichnungen in Höhe von rund 3,9 Milliarden US-Dollar, und ich gehe davon aus, dass wir dieses Jahr wieder auf dem gleichen Niveau liegen werden. Von fünf Automobilherstellern, die unsere aktiven Sicherheitslösungen vor einigen Jahren nutzen, werden wir im Jahr 2022 auf über 20 steigen. In der Elektrifizierung sind wir stark in der Strom- und Datenverteilung sowie bei Steckverbindern für Hochspannung.

Wie sehen Sie die Entwicklung der beiden Geschäftsbereiche von Aptiv, Active Safety and User Experience sowie Signal and Power Solutions?

Unser AS- und UX-Geschäft wird in den nächsten Jahren etwa 10 Prozentpunkte gegenüber der [weltweiten] Fahrzeugproduktion wachsen. Dies wird durch aktive Sicherheit vorangetrieben, und die Einheit wird insgesamt schneller als 10 Prozentpunkte gegenüber dem Markt in China wachsen. Unser Segment Signal and Power Solutions wird weltweit um vier bis sechs Prozentpunkte wachsen, in China aufgrund des Wachstums in der Hochspannungselektrifizierung auch schneller. Insgesamt erwarten wir bei der Elektrifizierung ein Wachstum von mehr als 50 Prozent, getrieben durch die Notwendigkeit, die CO2-Standards in Europa einzuhalten und den Vorstoß, mehr Elektrofahrzeuge in China auf die Straße zu bringen.

Wie lauten Ihre aktuellen Prognosen?

Wir gehen davon aus, dass die Fahrzeugproduktion weltweit um 3,5 Prozent zurückgehen wird – in Nordamerika um 3 Prozent, in Europa um 4 Prozent und in China um 9 Prozent. Unsere eigene Prognose für das Umsatzwachstum liegt bei etwa 6 Prozent, also etwa 9,5 Prozentpunkte über dem Markt.

Worauf konzentrieren Sie Ihre Investitionen?

Wenn wir uns zukünftige Plattformen ansehen – solche, von denen wir glauben, dass sie ab etwa 2025 Umsatz generieren werden –, ist autonomes Fahren einer unserer Schwerpunkte. Wir sehen es als eine Erweiterung unserer aktiven Sicherheitstechnologie: der Algorithmen, der Wahrnehmungssysteme, der Sensorfusion und der Computeranforderungen. Unsere Prognose für 2025 ist, dass wir mit dem autonomen Fahren der Stufe 4 einen Umsatz von rund 500 Millionen US-Dollar erzielen werden. Die Level-3-Technologie, die wir als fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme betrachten, wird bis dahin weitere 500 Millionen US-Dollar einbringen. Der zweite Bereich sind Daten. Autos erzeugen eine enorme Menge an Daten. Durch die Übernahme von Control-Tec vor einigen Jahren können wir Daten effizient erfassen, aber noch wichtiger: Sie können sie so organisieren und verarbeiten, dass unsere Kunden effizienter arbeiten können. Zum Beispiel die Verkürzung der Entwicklungszeit, um Autoherstellern Geld zu sparen. Wir nutzen Daten auch in der Postproduktion, um die Überwachung von Flotten zu unterstützen und Garantiekosten zu senken. Eine dritte Verwendungsmöglichkeit für Daten wird letztendlich darin bestehen, sie zu sammeln und an Kunden außerhalb der Automobilbranche zu verkaufen.

Suchen Sie über die traditionellen Automobilhersteller hinaus nach neuen Einnahmequellen?

Wir gehen davon aus, dass der Großteil unserer Prognose für 500 Millionen US-Dollar Umsatz im Bereich des autonomen Fahrens im Jahr 2025 von nicht-traditionellen Automobilunternehmen stammen wird, also beispielsweise von Mitfahrunternehmen oder Mobilitätsanbietern. Unserer Meinung nach wird das autonome Fahren von solchen Akteuren zunächst in einer Robotaxi-Umgebung in geofenced städtischen Gebieten übernommen. Die Technologie des autonomen Fahrens wird sich weiterentwickeln, aber für traditionelle Automobilhersteller gibt es einen Grad an „Automobilqualität“, der für städtische Geofencing-Gebiete mit niedrigerer Geschwindigkeit nicht erforderlich ist. Dieses Geschäft wird im Jahr 2030 kommen.

Ihr Testprogramm für autonome Fahrzeuge mit Lyft in Las Vegas hat kürzlich 50.000 Fahrten mit einem Sicherheitsfahrer an Bord abgeschlossen. Was sind die wichtigsten Erkenntnisse daraus und was ist der nächste Schritt?

In einer Umfrage unter Autofahrern haben wir unter anderem herausgefunden, dass neun von zehn Fahrern wieder mit unseren Fahrzeugen fahren würden. Es ist eindeutig eine sichere und positive Erfahrung für den Passagier. Der eine von zehn, der sich nicht darauf gefreut hat, wieder im Auto zu fahren? Praktisch alles hängt von der Fahrzeuggröße ab. Lyft ist ein großartiger Partner. Wir teilen Daten miteinander. Wir lernen viel über das Kundenerlebnis und die Interaktion, die Kundenakquise und das Flottenmanagement. Wie verwaltet man eine Flotte von 100 Autos? Wie hält man sie sauber und mit Kraftstoff versorgt? Wie lässt es sich in eine Flotte nicht automatisierter Fahrzeuge integrieren, um die Flottenauslastung zu optimieren? Wir werden den Sicherheitsfahrer im Jahr 2020 aus dem Auto entfernen und Sie werden über ein vollständiges Level-4-System in einem geofenced Bereich in Las Vegas verfügen.

Sind Sie wegen dieses Schritts nervös?

Ich würde nicht sagen, dass ich nervös bin. Wir wissen, wie wichtig integrierte Sicherheit ist und wie wichtig die Einführung von Richtlinien und Prozessen ist, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug sicher und mit geringem oder gar keinem Risiko funktioniert. Das ist etwas, was wir heute tun, obwohl wir einen Sicherheitsfahrer haben. Ich würde sagen, dass wir angemessen vorsichtig und auf jeden Fall aufmerksam sind. Zölle und Handelskriege bereiten der gesamten Automobilzulieferkette Sorgen.

Wie kompensieren Sie mögliche Auswirkungen?

Wir sind große Verfechter des Freihandels. Es fördert das Wachstum und hat es der Automobilindustrie effektiv ermöglicht, in Ländern auf der ganzen Welt Fuß zu fassen. Unser Geschäftsmodell basiert seit langem auf „Region für Region“ – wir verfügen über Engineering-, Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten sowie Markteinführungskapazitäten für jede spezifische Region. Die Ströme von Region zu Region sind relativ gering, wodurch wir die Gesamtauswirkungen etwaiger Zölle minimieren konnten. Um es ins rechte Licht zu rücken: Der neue Zoll gegen China verursachte im Jahresvergleich zusätzliche Kosten in Höhe von etwa 75 Millionen US-Dollar. Wir haben dieses Engagement auf 50 Millionen US-Dollar reduziert und glauben, dass wir es bis Ende dieses Jahres auf 30 Millionen US-Dollar reduzieren können. Ähnlich wäre es mit den EU-Zöllen. Mexiko ist etwas anders. Da es sich um eine sehr wichtige und effiziente Lieferkette handelt, sind alle Änderungen daran ineffizient und kostspielig für unsere Kunden und würden letztendlich zu höheren Fahrzeugkosten führen, was sich letztendlich auf die Nachfrage auswirkt.

Ist die Abschwächung in China die neue Normalität oder wird der Markt zu dem Wachstum zurückkehren, das wir gewohnt sind?

Wir glauben, dass es sich um einen Reset handelt. Wir sind der Meinung, dass China seit etwa drei Jahren zu einem reifen Markt geworden ist. Wir dachten nicht, dass wir ein derart zweistelliges Wachstum sehen würden, gingen aber davon aus, dass es in Bereichen wie aktive Sicherheit, Infotainment, Benutzererlebnis, Fahrzeugelektrifizierung und Konnektivität ein deutliches Wachstum geben würde. Wir haben unser Wachstum und unsere Kostenstruktur angepasst, um diesem reiferen Markt gerecht zu werden. Wir glauben immer noch, dass China ein riesiger Markt mit enormen Chancen ist. Es wird wieder wachsen, aber langsamer, im niedrigen einstelligen Bereich.

Wann wird das sein?

Unsere Aussichten für das nächste Jahr in China sind flach und werden im darauffolgenden Jahr niedrige einstellige Wachstumsraten aufweisen. In Europa prognostizieren Sie für dieses Jahr einen Rückgang der Gesamtfahrzeugproduktion um 4 Prozent.

Was sind die Gründe dafür?

Es wird hauptsächlich in Deutschland und Großbritannien stattfinden. Es ist schwierig, die genauen Treiber zu identifizieren, aber ein Teil davon ist eine Verlangsamung des zugrunde liegenden BIP-Wachstums, aber es gibt auch Probleme wie die neuen RDE- und WLTP-Standards (Abgasnormen) und der Brexit hat Auswirkungen auf einige Autohersteller.

Wie schätzen Sie angesichts der Verschärfung der Abgasnormen die Elektrifizierung in Europa ein?

Angesichts der Unvorteilhaftigkeit von Diesel ist die Elektrifizierung heute der einzig gangbare Weg [um strengere künftige CO2-Standards zu erfüllen]. Irgendwann gab es eine Diskussion über den Übergang von Mildhybriden zu Vollhybriden hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen, aber unserer Ansicht nach wird es einen viel schnelleren Übergang zu Vollhybriden und Elektrofahrzeugen geben.

Wo sehen Sie Aptiv in 10 Jahren?

Wir werden uns gemeinsam mit der Branche weiterentwickeln und streben ein anderes Profil unserer Umsatzbasis an. Noch vor wenigen Jahren erwirtschafteten wir 4 Prozent unseres Umsatzes außerhalb der Automobilindustrie. Heute sind es 14 Prozent, bis 2025 wollen wir es auf 25 Prozent oder mehr schaffen. Wir möchten über den Automobilmarkt hinaus diversifizieren und ein nachhaltigeres, weniger zyklisches Geschäft betreiben. Wir streben ein Geschäftsmodell an, das eine viel höhere Mischung aus wiederkehrenden Umsätzen im Vergleich zu einmaligen Umsätzen aus Bereichen wie Daten und Software umfasst.

Diese Geschichte stammt aus dem neuesten Monatsmagazin von Automotive News Europe. Um die neue Ausgabe sowie frühere Ausgaben anzuzeigen, klicken Sie aufHier.

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