Fords Deal zur Nutzung von Tesla-Ladeanschlüssen und Superchargern könnte CCS zum Erliegen bringen

Jan 13, 2024

Ein Ford parkte an einem Tesla-Supercharger – ein Zeichen für die Zukunft für Ford-Käufer

Die Ford Motor Company hat angekündigt, dass Fords ab dem nächsten Jahr über einen an alle Besitzer verschickten Adapter Zugang zum Supercharger-Netzwerk von Tesla erhalten werden. Später werden neue Fords mit dem Tesla-Anschluss hergestellt, der die Verwendung ohne Adapter ermöglicht. Dies könnte den Tod des „standardmäßigen“ Combined Charging System (CCS)-Anschlusses bedeuten, der von Nicht-Tesla-Fahrzeugen verwendet wird, und es gibt gute Gründe dafür, dass dies der Fall sein sollte. Ob dies den Tod des langsamer ladenden J1772-Steckers bedeutet, ist eine andere Geschichte.

Konventionelle Meinung ist, dass J1772 und CCS „Industriestandards“ und damit die sicheren Gewinner sind. Sie sind auch in verschiedenen Gesetzen verankert, die Zuschüsse für die Installation von Ladestationen vorsehen. Doch obwohl es sich um einen „Standard“ handelt, ist der Tesla-Stecker in zwei- bis dreimal so vielen Autos zu finden wie CCS/J1772, da Tesla alle anderen Autohersteller zusammen verkauft. Ist der „Standard“ derjenige, der von den meisten Unternehmen oder von den meisten Menschen gewählt wird?

Der Steckverbinder von Tesla war proprietär, da man zunächst eine Lizenz von Tesla benötigte, um ihn zu verwenden, während die anderen Steckverbinder Eigentum einer Normungsorganisation waren. Tesla erklärte schon früh, dass es seine Patente „kostenlos“ lizenzieren würde, aber es waren ein paar Bedingungen geknüpft und fast niemand nahm das Angebot an. Das hat sich kürzlich geändert, als Tesla erklärte, dass sein Stecker völlig offen sei und Menschen ihn ohne die Erlaubnis des Unternehmens verwenden könnten. Es wurde in „NACS“ (North American Charging Standard) umbenannt. EVgo verwendet seit einigen Jahren Tesla-Stecker für seine Schnellladegeräte, und seit einiger Zeit ist auch ein Adapter erhältlich, mit dem J1772-Autos an langsamen Tesla-Ladegeräten aufgeladen werden können, aber sonst nicht viel. Aptera, das noch kein Auto ausgeliefert hat, hat angekündigt, den Tesla-Anschluss zu verwenden.

Ford erhält von Tesla drei wertvolle Dinge:

Die Ankündigung von Ford stellt eine große Veränderung dar, da Ford der (mit Abstand) zweitgrößte EV-Anbieter in Nordamerika ist, wo diese Stecker verwendet werden. Da Nr. 1 und Nr. 2 NACS verwenden und mehr als zwei Drittel der Autos auf der Straße unterwegs sind, hat es einen stärkeren Anspruch, der gemeinsame Standard zu sein. Jeder würde es vorziehen, wenn es nur einen Ladestecker gäbe – Autobesitzer möchten keine Adapter verwenden und Ladestationen für Elektrofahrzeuge möchten nicht über zwei oder mehr Stecker oder Adapter verfügen. Eine Zeit lang gab es Konkurrenz zwischen CCS und dem japanischen CHAdeMO-Standard, aber das endete, als Nissan, der Champion von CHAdeMO, sein Aria-Auto mit CCS herausbrachte. Da der Nissan Leaf jedoch einige Jahre lang das führende Elektrofahrzeug war, unterstützen viele Ladestationen CHAdeMO und sind möglicherweise gesetzlich dazu verpflichtet.

Darüber hinaus gilt der Tesla-Stecker allgemein als überlegen. (Obwohl ich ein häufiger Kritiker von Teslas vollständig selbstfahrendem Angebot bin, verdienen seine Ladeprodukte großes Lob.) Ein einziger kleiner Stecker ermöglicht sowohl langsames als auch schnelles Laden mit bis zu 250 kW, und die neue Version unterstützt bis zu einem Megawatt. Die CCS- und CHAdeMO-Anschlüsse sind sperrige Monster, viel größer und schwerer als die NACS. Alle NACS-Fahrzeuge unterstützen ein Datenprotokoll zur Abwicklung der Plug-and-Play-Abrechnung – allerdings nur über Tesla –, während nur eine kleine Anzahl von CCS-Fahrzeugen damit begonnen hat, dies zu unterstützen. Der CCS-Anschluss war der erste, der 800 V und 350 kW unterstützte, allerdings nur an wenigen Stationen, und dieser Vorteil geht zu Ende.

Der CEO von Ford gab an, dass alle Ford-Besitzer den Adapter kostenlos erhalten, auch die derzeitigen Besitzer. Sie können das Laden bei Tesla SC mit der Ford-App bezahlen – sie müssen die Tesla-App nicht installieren, wie es CCS-Fahrer tun müssen, wenn sie eine der wenigen Tesla-Stationen mit integriertem CCS-Adapter besuchen.

Das ist gut, aber es ist nicht das Plug-and-Play-Erlebnis von Tesla, bei dem Fahrer einfach einstecken und losfahren, ohne etwas anderes zu tun. Dazu müssten Ford-Autos entweder das Tesla-Protokoll beherrschen oder Tesla SC müsste das „Plug-and-Charge“-Protokoll beherrschen, das die meisten vorhandenen Ford-Modelle unterstützen. Es ist wahrscheinlich, dass Tesla das tun wird (obwohl offenbar Lizenzgebühren im Weg stehen könnten und das Protokoll ziemlich umfangreich und von einem Komitee entworfen ist, genau wie der CCS-Anschluss selbst).

Das Plug-and-Play-Erlebnis von Tesla ist nicht nur ein reibungsloseres Erlebnis. Ein erheblicher Teil der Ladefehler an CCS-Stationen ist auf Abrechnungs- und Authentifizierungsprobleme zurückzuführen. Aus unbekannten Gründen fällt es den Ladeanbietern schwer, dies richtig zu machen. In einer idealen Welt könnten alle Autos nach der Einrichtung der Abrechnung einfach eingesteckt und zu 100 % losgefahren werden.

Aktuelle Ford-Autos haben den Ladeanschluss vor der Fahrertür. Mit dem sehr kurzen Kabel der Tesla-Ladegeräte ist diese Stelle schwer zu erreichen, und außerdem befindet sie sich auf der falschen Seite des Autos. Es ist nicht bekannt, ob der den Ford-Fahrern zur Verfügung gestellte Adapter ein Kabelstück zur Lösung dieses Problems enthält. Dennoch verwenden Fords, es sei denn, es handelt sich um ein sehr langes Segment, das Ladegerät links vom Auto und nicht das rechte, das von Teslas verwendet wird, was dazu führen könnte, dass Fords Stände für die Nutzung durch Teslas blockiert. Es gibt eine einfache Lösung: Man kann Fords anweisen, die Ladestationen auf der rechten Seite einer Reihe von Ladegeräten zu benutzen, während Teslas sich links halten (vom Parkplatz aus zur Bank blickend). Bei Bedarf kann dies sogar erzwungen werden, indem Fords nur die Authentifizierung an der am weitesten rechts verfügbaren Verkaufsstelle zugelassen und in der App dorthin weitergeleitet wird.

Man geht davon aus, dass die neuen Ford-Modelle mit NACS-Steckdosen diese entweder vorne rechts oder hinten links platzieren werden, um der Geometrie des Tesla-Ladegeräts zu entsprechen.

Der Anschluss ist gut, aber die eigentliche Attraktion ist Teslas Supercharger-Netzwerk, zu dem Ford-Fahrer Zugang erhalten. Es gibt mehr Ladestationen als alle CCS-Netze (allerdings hat sich die Zahl in letzter Zeit ausgeglichen), und sie sind im Allgemeinen zuverlässiger. Besitzer von Tesla (und Ford NACS) können einen kostengünstigen Adapter erwerben, der ihnen die Nutzung von CCS-Stationen ermöglicht, sodass NACS-Fahrer Zugang zu mehr als der doppelten Anzahl an Ladestationen haben, die CCS-Stationen jedoch nur selten nutzen, weil sie weniger zuverlässig sind (obwohl sie ... sind manchmal günstiger oder bequemer gelegen, je nachdem, wo Sie sich befinden).

Der überraschende Massenunterschied zwischen Tesla NACS (dunkel) und CCS (grau)

Die harte Realität ist, dass ein Roadtrip über Land in einem Tesla heute ein weitaus besseres Erlebnis ist als ein Roadtrip in einem CCS-Auto. Genug, sodass Käufer, denen Roadtrips am Herzen liegen, Tesla wirklich hassen müssen, um etwas anderes zu bekommen.

Der Zugriff auf dieses Netzwerk ist jedoch nicht mit der Verwendung des Connectors verbunden. Ford und Tesla haben eine Vereinbarung getroffen, um dies zu ermöglichen. Die Bedingungen des Deals werden nicht bekannt gegeben, aber es besteht für NACS-Ford-Besitzer das Risiko, dass sie im Falle einer Beendigung des Deals möglicherweise nicht mehr in der Lage sind, ihn zu nutzen. Tesla hat angekündigt, seine Ladestationen für alle zu öffnen, hat sich jedoch derzeit nur dazu verpflichtet, in den nächsten zwei Jahren an etwa 10 % seiner Ladestationen Adapter anzubringen. (Ford-Fahrer erhalten über den Adapter Zugriff auf alle Stände, nicht nur auf 10 %.)

In Europa haben Gesetze dazu geführt, dass Tesla seinen Anschluss für die europäische Version von CCS aufgegeben hat, und einige, aber nicht alle Tesla-Supercharger in Europa können von anderen Autos genutzt werden. Sie haben alle den gleichen Anschluss, aber nicht alle sind für andere Autos geeignet.

Für ein Unternehmen, das ein neues Elektrofahrzeug herstellt und die Wahl hat, NACS oder CCS einzubauen, liegt die Antwort auf der Hand – solange es seinen Fahrern dauerhaft Zugang zu den Superchargern gewährleisten kann. Welcher Kunde würde sich nicht wünschen, an mehr als der doppelten Anzahl an Stationen mit höherer Zuverlässigkeit laden zu können? Wenn der Adapter, mit dem CCS-Autos bei Tesla SC aufgeladen werden können, für alle verfügbar wird und der Zugang zum SC-Netzwerk für alle verfügbar wird, könnte sich die Gleichung ändern, aber NACS wäre aus physikalischen Gründen immer noch die bessere Wahl.

Ein wichtiges Problem für Fahrer von 800-Volt-CCS-Autos (Lucid, Taycan, e-Tron, Ioniq 5 und einige andere) ist, dass Tesla SCs derzeit nur 400 V leisten. Es gibt jetzt eine 800-V-Version, die jedoch noch nicht bereitgestellt wurde. Einige dieser 800-V-Autos, insbesondere der Lucid Air, verfügen über einen 50-kW-400-V-zu-800-V-Wandler mit geringer Kapazität und können daher an 400-V-Stationen (CCS oder Tesla) nicht schnell aufgeladen werden. CCS-Stationen hatten ursprünglich ebenfalls nur 400 V, aber die 350-kW-Stationen und die Neuere 150-kW-Stationen arbeiten mit 800 V. Während diese Autos immer noch von Tesla-Stationen profitieren, werden sie die 800-V-Stationen bevorzugen, an denen sie sie bekommen können.

Beim langsameren Laden in Privathaushalten, Büros, Parkplätzen und Hotels verlief der Kampf um die Standards etwas anders. Alle Teslas werden mit einem einfachen Adapter geliefert, mit dem sie J1772 verwenden können. Tesla-Besitzer neigen dazu, NACS-Ladegeräte zu Hause zu haben – sie sind tatsächlich günstiger in der Anschaffung als J1772 und bieten eine Taste zum Beenden des Ladevorgangs, aber das gilt nicht für öffentliche Ladestationen. Tesla hat NACS-Langsamladegeräte an eine große Anzahl von Hotels verteilt, sodass diese in dieser Gegend immer noch beliebt sind. Ansonsten verwenden öffentliche Stationen J1772, obwohl es am häufigsten verwendet wird, indem es über den Adapter an ein NACS-Auto angeschlossen wird. Der J1772-Anschluss ist nur ein wenig sperriger als NACS – das ist kein Vergleich zum großen Gewichtsunterschied zwischen CCS und NACS. (CCS ist praktisch J1772 mit zwei extra großen Stiften an der Unterseite.)

Es gibt so viel J1772, dass es noch eine Weile bestehen bleiben wird. Diese Stationen sind kostengünstig und es wird kein Geld für eine Nachrüstung zur Verfügung stehen. Schnellladestationen sind teuer, und wenn NACS zum neuen Standard wird, können sie sich daran anpassen, ein solches Kabel hinzuzufügen oder darauf umzusteigen. Im Laufe der Zeit wird der Umkehradapter, der es einem J1772-Auto ermöglicht, eine NACS-Langsamladestation (Stufe 2) zu nutzen, möglicherweise günstiger und verbreiteter, so dass die neue Stufe 2 NACS genau wie die Hotels nutzen kann.

Für den Rest der Elektrofahrzeugbranche ist Tesla die Konkurrenz oder sogar der Feind. Daher könnten sie einer Umstellung auf NACS als primären Konnektor widerstehen. Mit dem Beitritt von Ford wird es jedoch unwahrscheinlicher, dass Tesla nachgibt und auf CCS umsteigt, wie es in Europa ohne gesetzliche Verpflichtung der Fall war. Der Einsatz von NACS durch Ford bedeutet, dass Tesla einen soliden Anspruch auf die milliardenschweren Subventionen für die Installation „standardunterstützender“ Ladestationen hat. Es ist auch berechtigt – es scheint seltsam zu argumentieren, dass ein Standard dadurch definiert wird, dass die meisten Unternehmen an Bord sind und nicht die meisten Treiber. Solange Tesla mit dem NACS offen bleibt, sollte es nun Zugang zu diesem Geld haben, obwohl die Regeln derzeit auch verlangen, dass Ladestationen dummen Praktiken des 20. Jahrhunderts folgen, wie zum Beispiel Bildschirme und Kreditkartenleser und die Zusicherung von 150 kW an jeder Ladestation, anstatt mehr zu haben gerät ins Stocken mit besserem Teilen, was Tesla – aus gutem Grund – derzeit nicht tut oder tun will.

Es ist auch unklar, wie sehr Tesla bereit sein wird, seinen großen Vorteil im Ladenetz aufzugeben. Wird es bereit sein, denjenigen, die ein Auto mit NACS kaufen, lebenslangen Zugang zu diesem Netzwerk zu garantieren, selbst wenn Tesla und der Hersteller dieses Autos in einen Streit geraten?

Nach Ford übernehmen möglicherweise auch andere Anbieter NACS, andere unterstützen die Änderung möglicherweise nicht. Das Vorhandensein des 175-Dollar-Adapters (oder weniger), mit dem NACS-Fahrzeuge CCS nutzen können – was in den letzten Jahren jedem Tesla sehr empfohlen wurde – bedeutet, dass NACS-Besitzer, die sich darum kümmern, die CCS-Stationen nutzen können, und daher besteht kein so großer Anreiz für CCS-Stationsmanager zum Hinzufügen von NACS-Steckern. (Teslas vor 2021 und einige spätere Modelle benötigen eine nachrüstbare Controller-Karte, um diesen Adapter verwenden zu können.) Daher warten Unternehmen wie Electrify America, der größte Betreiber von CCS-Stationen, mit der Einführung von NACS ab.

Wenn sie als Unternehmen betrieben würden, würden sie dies nicht tun – die meisten Autos verwenden NACS und verfügen derzeit nicht über den Adapter, sodass sie ihr Geschäft ablehnen. Aber EA wurde gegründet, um die Volkswagen-Dieselgate-Strafe zu erfüllen, und ist kein reines Unternehmen. EA hat bekräftigt, dass es CCS unterstützt, weil es von den meisten Herstellern verwendet wird, was darauf hindeutet, dass es sich mehr um Hersteller als um Fahrer kümmert. Da die Tesla-Fahrer andererseits bereits über ein Netzwerk verfügen, das sie bevorzugen – auch zu einem höheren Preis –, verspürt EA weniger Druck, sie zu unterstützen.

Aufgrund der Adapter wird es kein Unglück sein, wenn es weiterhin zwei „Standards“ gibt. Dies gilt insbesondere dann, wenn der NACS-Adapter für CCS-Fahrzeuge, den alle Ford-Besitzer erhalten, für jeden Fahrer verfügbar wird. In diesem Fall kann jeder Fahrer, der bereit ist, einen bescheidenen Betrag auszugeben, an jedem Ladegerät laden, sofern Tesla bereit ist, ihnen den Anschluss zu ermöglichen. Die Verwendung des Adapters ist nur weniger praktisch.

Der Autor hat die in diesem Artikel behandelten OEMs von Elektrofahrzeugen beraten und besitzt eine bescheidene Menge an TSLA-Aktien.