Der neue May Mobility-Manager möchte den Ausbau selbstfahrender Fahrzeuge vorantreiben

Aug 11, 2023

Tom Krisher, Associated Press

ANN ARBOR, Mich.– Seit mehr als einem Jahrzehnt arbeitet Kathy Winter daran, autonome Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, zunächst beim Autozulieferer Delphi und dann als General Managerin der autonomen Transporteinheit von Intel.

Jetzt wurde der Branchenveteran mit 30-jähriger Erfahrung zum Chief Operating Officer von May Mobility ernannt, einem fünf Jahre alten Startup für autonome Fahrzeuge mit dem Ziel, den Service in weiteren Märkten auszubauen.

Das Unternehmen testet selbstfahrende Fahrzeuge in Ann Arbor, Michigan, wo es seinen Hauptsitz hat, sowie in Grand Rapids, Minnesota; und Arlington, Texas, alle mit menschlichen Sicherheitsfahrern. Außerdem wurde ein Pilotprogramm in Hiroshima, Japan, durchgeführt.

Die Associated Press interviewte Winter kürzlich über die Zukunft autonomer Fahrzeuge. Das Interview wurde aus Gründen der Länge und Klarheit bearbeitet.

Vor fünf Jahren sagten Sie, dass autonome Fahrzeuge vor 2030 weit verbreitet sein würden, ohne dass Menschen fahren müssten. Ist das noch realistisch?

Wenn ich mir die Fortschritte ansehe, die wir machen, denke ich, dass es deutlich vor 2030 sein wird. May hat sich die Einführung des (menschlichen) Fahrers bis Ende 2023 zum Ziel gesetzt. Ich denke, wir werden viel realistischer, was nötig ist. Sie kartieren ganz bestimmte Gebiete, sodass wir genau wissen, wo sich diese Fahrzeuge befinden. Und dann gibt es noch Dinge wie Tele-Assist, das zufällig das ist, was May entwickelt und das aus der Ferne hilft, falls es ein Problem gibt. Wenn Sie eine Flotte betreiben, haben Sie die Möglichkeit, dort einzusteigen. Das dürfte äußerst selten sein.

Was steht dem Herausziehen des menschlichen Sicherheitsfahrers im Wege?

Sie haben die Hardware, die Software und die Fahrrichtlinien, aber dann haben Sie noch die regulatorischen Fragen und die Haftungsfragen. Sie denken an die bundesstaatlichen Vorschriften im Vergleich zu landesweiten. Verschiedene Teile der Welt bewegen sich unterschiedlich schnell. Ich hoffe, dass die USA dies wirklich annehmen und diese Probleme angehen, denn wir würden es hassen, die Letzten zu sein, die den Treiber herausholen. Die Technologie schreitet gut voran. May hat 320.000 Fahrten durchgeführt. Ich denke, es geht mehr um diese anderen Hindernisse und dann um die Akzeptanz der Verbraucher.

Sie kommen zu May in einer Zeit enormer Veränderungen im autonomen Fahrzeuggeschäft. Ford und Volkswagen haben Argo AI gerade den Stecker gezogen, das Kapital versiegt. Hat May genug, um durchzukommen?

Sie waren bei ihren Ausgaben realistisch und waren sich der Kapitalrendite sehr bewusst. Ich denke, sie haben für alles, was sie getan haben, die richtige Größe beibehalten. Aus diesem Grund ist ihre Zeit bis zur Rentabilität viel kürzer als bei vielen anderen in der Branche, die extrem hohe (Cash-)Verbrennungsraten und extrem hohe Investitionen mit einer Kapitalrendite hatten, die weit daneben liegt. Wir verdienen Geld. Der Blick auf die Rentabilität ist also viel schneller.

Wie verdienst du Geld?

Wir betreiben den Service tatsächlich, unabhängig davon, ob die Fahrer dafür zahlen oder ob eine Kommune oder der Privatsektor zahlt. Die Mission besteht darin, den Nahverkehr so ​​zu gestalten, dass er das ergänzt, was es mit großen Bussystemen oder an Orten, an denen es noch nicht einmal gibt, möglicherweise gibt. Aus Effizienzgründen nutzen wir Hybridfahrzeuge. Machen Sie es natürlich sicher. Heutzutage gibt es viele Gebiete, in denen die Gemeinde zu klein ist. Sie können sich kein Bussystem leisten und haben nichts, was für Rollstuhlfahrer zugänglich ist. Dies ist also eine großartige Gelegenheit, bei der May einsteigen und die Zahl der Fahrgäste erweitern könnte.

Sie würden also einen Fahrdienst und einen Shuttle mit festen Routen betreiben?

Wir sind keine Shuttles mit festen Routen. Wir sind wirklich flexibler. Ein Benutzer kann mit diesem Fahrzeug innerhalb eines geografisch festgelegten Bereichs von Punkt zu Punkt fahren. Die Strategie besteht darin, einen bestimmten Bereich auszuwählen, ihn gut zu kartieren und in diesem Bereich Dienstleistungen anzubieten. Sie würden nicht in ein städtisches Gebiet gehen, das über unglaubliche Nahverkehrsanbindungen verfügt. Aber wenn Sie zum Beispiel nach Grand Rapids, Minnesota, reisen, konkurrieren Sie nicht mit all diesen anderen Dingen. Sie kartieren dieses Gebiet, aber Sie versuchen nicht, jeden Zentimeter der USA zu kartieren. Das Team hat großartige Arbeit geleistet, um dorthin zu gelangen, wo es heute ist, und ich hoffe nur, dass ich ihnen dabei helfen kann, es zu beschleunigen und im großen Stil zu skalieren.

Ein Teil des Problems beim Einsatz autonomer Fahrzeuge besteht darin, dass man mit Menschen interagieren muss, die gegen die Regeln verstoßen. Wie wird May damit umgehen?

Unsere Fahrzeuge stellen sich jede Millisekunde Tausende von Szenarien vor, die passieren könnten. Es betrachtet die wahrscheinlichsten Szenarien und die Szenarien mit dem höchsten Risiko, und das Fahrzeug trifft die Entscheidung, was zu tun ist. Es wird also etwas simuliert und betrachtet, was auf uns zukommt. Es ist wirklich so, wie ein Mensch über Dinge denken würde, wenn er so schnell denken könnte. Sie würden entscheiden, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass ein auf der Straße stehendes Kind auf die Straße rennt.

Oder wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Auto, das über die Mittellinie kommt, auf dieser Flugbahn weiterfährt? Wenn es so weit kommt, dass ein Fahrzeug anhält und die Lichter blinken, und die einzige Möglichkeit, es zu umgehen, darin besteht, die Mittellinie zu überqueren und gegen das zu verstoßen, was normalerweise eine Regel wäre. Hier könnte so etwas wie Tele-Assist diese Entscheidung treffen.

Ist es die risikoärmste Option?

Es ist immer gut, sich für die sichere Variante zu entscheiden. Also ja, weniger riskant.

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