CEO von Delphi Technologies sagt Stand

Aug 17, 2023

Delphi Automotive sorgte im Mai 2017 für Aufruhr in der Zuliefererwelt, als es seine Absicht bekannt gab, das Unternehmen in zwei Einheiten aufzuteilen: Delphi Technologies, das sich auf Antriebsstränge konzentrieren würde, und Aptiv, das sich auf Zukunftstechnologien wie autonomes Fahren konzentrieren wird. Liam Butterworth, der die Antriebsstrangsparte von Delphi leitete, wurde im Dezember zum CEO von Delphi Technologies ernannt. Er sprach mit Automotive News Europe-Korrespondent Peter Sigal über die Herausforderungen und Chancen, die dem Unternehmen bevorstehen.

Delphi Technologies hat kürzlich seinen ersten Quartalsbericht als eigenständiges Unternehmen veröffentlicht. Wie läuft der Übergang ab?

Wir sind als Unternehmen in einer großartigen Position. Die Abspaltung verlief reibungslos und wurde etwa vier Monate früher als geplant abgeschlossen. Im Februar haben wir unsere Ergebnisse für 2017 bekannt gegeben. Zu den Highlights zählen: Wir hatten einen sehr starken Umsatz von 4,8 Milliarden US-Dollar, ein Wachstum von 22 Prozent in China und Neugeschäftsbuchungen von 7,1 Milliarden US-Dollar, was etwa 10 Prozent mehr als im Vorjahr ist. Davon entfielen rund 2 Milliarden US-Dollar auf die Elektrifizierung.

Ist Delphi Technologies jetzt als eigenständiges Unternehmen flexibler? Sind Sie beispielsweise besser in der Lage, schnell zu reagieren, wenn ein Handelskrieg ausbricht oder eine bedeutende regulatorische Änderung stattfindet?

Ja, sowohl im Hinblick auf Makrofaktoren als auch auf die Art und Weise, wie wir weltweit mit unseren Kunden zusammenarbeiten. Wir sind stolz darauf, ein sehr agiles, flexibles und reaktionsschnelles Unternehmen zu sein. Da wir nun ein eigenständiges Unternehmen sind, ist alles, was wir strategisch und operativ tun, eine Reaktion und Reaktion auf die Entwicklungen im Antriebsstrangbereich. Als wir Teil einer größeren Gruppe waren, kam es aufgrund unterschiedlicher Produktlinien innerhalb des gesamten Delphi möglicherweise zu widersprüchlichen Dynamiken. Wir haben auch einen Vorstand mit viel Erfahrung im Antriebsstrangbereich, so dass wir eine enorme Menge an strategischen Diskussionen und Dialogen über die Strategie des Unternehmens und die Richtung, in die wir das Unternehmen führen wollen, erhalten.

Gab es bei Delphi das Gefühl, dass einige der Ressourcen, die in den Antriebsstrang und den Antrieb hätten fließen können, dort nicht ankamen, weil man nicht immer alles finanzieren kann?

Das ist nicht passiert, aber es hätte passieren sollen, und deshalb haben wir damals das Spin-off gemacht. Wenn wir in 12 bis 18 Monaten noch Teil von Delphi wären, hätte es meiner Meinung nach zunehmend Kapitalallokationsentscheidungen gegeben, die für den Antriebsbereich des Unternehmens nicht günstig gewesen wären.

Wie war die Resonanz an den Finanzmärkten?

Als wir letztes Jahr zum ersten Mal auf die Straße gingen, gab es offensichtlich eine falsche Vorstellung davon, worum es beim Delphi-Antriebsstrang geht. Man hatte den Eindruck, es handele sich um ein Altgeschäft von Delphi, das nicht mehr von strategischem Interesse sei, was keineswegs der Fall ist. Wir mussten die Investorengemeinschaft über das Geschäft im Hinblick auf Portfolio, Technologie und Kundenreichweite sowie die globale Verbreitung im gesamten Antriebsstranguniversum informieren. Die Reaktion war positiv, aber unsere Aufgabe besteht nun darin, unseren Verpflichtungen nachzukommen und die Leistung zu erbringen, die wir in der Vergangenheit getan haben.

Ist die Darstellung von Delphi Technologies als „alte Technologie“ zutreffend?

Es ist keine genaue Beschreibung dessen, was wir unseren Kunden bieten. Wir bieten Lösungen für jede Art von Antriebsstrang, egal ob Verbrennungsmotor, vollelektrischer Antrieb, Plug-in-Hybrid oder 48-Volt-Antrieb, denn jeder Automobilhersteller geht die CO2-Herausforderung auf unterschiedliche Weise an. Und da Autohersteller unterschiedliche Antriebskombinationen in Betracht ziehen, wird Software zur Steuerung dieser Systeme immer wichtiger. Wir beschäftigen etwa 1.500 Softwareentwickler, die mit Kunden zusammenarbeiten, um diese Technologie zu implementieren.

NAME: Liam Butterworth

TITEL: CEO von Delphi Technologies

ALTER: 47

HAUPTHERAUSFORDERUNG: Bereitstellung von Kundenlösungen für alle Arten von Antriebssträngen.

Werden Sie mit Aptiv zusammenarbeiten?

Es gibt keine Einschränkungen hinsichtlich der Zusammenarbeit mit Aptiv oder einem anderen großen Tier-1-Lieferanten. Wenn es Sinn macht, mit Aptiv zusammenzuarbeiten, sei es bei der elektrischen Architektur oder bei autonomen Technologien, dann würden wir es tun.

Aus Ihrem ersten Quartalsbericht geht hervor, dass der Umsatz im Antriebsstranggeschäft um 14 Prozent gestiegen ist, wobei Rückgänge bei Diesel durch Benzin ausgeglichen wurden. Wie entwickeln sich die Benzin- und Dieselmärkte?

Dieselbedingte Rückgänge konnten vor allem durch Zuwächse in den Kerntechnologien GDI (Benzin-Direkteinspritzung) und Leistungselektronik ausgeglichen werden. Wir planen bereits seit geraumer Zeit proaktiv den Rückgang des Dieselkraftstoffs für leichte Nutzfahrzeuge.

Mussten Sie aufgrund sinkender Dieselmengen Ihre Produktion verlagern oder Anlagen umrüsten?

Ich leite dieses Unternehmen [Delphi Powertrains] seit 2014 und wir haben unter anderem überlegt, wie wir das Unternehmen vom Standpunkt des Portfolios und der Fertigungspräsenz aus voranbringen wollen. Schon damals gab es Fragen zur Zukunft leichter Dieselmotoren. Wir beschlossen, nicht mehr in diese Technologie zu investieren, und führten daher erhebliche Umstrukturierungen aus fertigungstechnischer Sicht durch.

Was sind derzeit Ihre wichtigsten Profitcenter?

Die drei Bereiche, die den strategischen Fokus des Unternehmens bilden, sind 1) Elektronik und Elektrifizierung, 2) hocheffiziente Benzinsysteme und 3) Nutzfahrzeugsysteme. Wir haben eine sehr ausgeglichene Rentabilität. Wir haben drei Geschäftsbereiche: einen für Verbrennungsmotoren mit Sitz in Luxemburg; unser Elektronik- und Elektrifizierungsgeschäft mit Sitz in Shanghai; und unser Aftermarket-Geschäft mit Sitz im Vereinigten Königreich.

Wenn Sie zehn Jahre in die Zukunft blicken, wie wird sich diese Vereinbarung entwickeln?

Ein zunehmender Anteil des Umsatzes wird in Zukunft aus unserem Elektronik- und Elektrifizierungsgeschäft stammen, mit Wachstum in ganz Asien, insbesondere in China. Außerdem investieren wir weiterhin in die Benzin-Direkteinspritzung, und das wird für unsere Kunden wichtig sein, wenn sie vom Diesel wegkommen. Das wird in den nächsten vier bis fünf Jahren weiterhin für ein deutliches Wachstum sorgen.

Wie gliedert sich Ihr globaler Fußabdruck?

Auf Nordamerika entfallen 25 Prozent unseres Umsatzes. Wenn ich mir unseren Plan für die nächsten fünf bis acht Jahre ansehe, würde ich sagen, dass die Hauptverlagerung in Richtung Asien geht. Tatsächlich schrumpft Europa in Bezug auf das Gewicht des Unternehmens, während Nordamerika auf einem ähnlichen Niveau bleibt und in diesem Zeitraum mit der Fahrzeugproduktion wachsen wird. Bis 2022 wird sich unser Umsatzanteil auf globaler Basis sehr eng an den IHS-Prognosen für die Fahrzeugproduktion orientieren. Wir möchten sicherstellen, dass unsere Buchungen den Standort der Fahrzeugproduktion widerspiegeln.

Warum ist der Inhaltswert pro Fahrzeug bei Ihren Bestellungen für Elektroautos bis zu sechsmal höher als für Fahrzeuge, die nur über einen Verbrennungsmotor verfügen?

Wenn man sich einen typischen Verbrennungsmotor anschaut, vielleicht einen 1,6- oder 2,0-Liter-Benziner, beläuft sich der Inhalt für ein GDI-System, den Ventiltrieb und einige zugehörige Komponenten auf etwa 300 US-Dollar [255 Euro]. Wenn Sie jedoch das Elektrifizierungsportfolio nehmen, das eine Mischung aus Bordladegeräten, dem Batteriecontroller und dem kombinierten Wechselrichter und DC-DC-Wandler ist, kosten diese Produkte etwa 1.500 US-Dollar. Bei einem Plug-in-Hybrid, der aus Sicht des Antriebsstranglieferanten wirklich der optimale Inhalt ist, liegt der Inhalt bei etwa 1.800 bis 2.000 US-Dollar pro Fahrzeug. Wenn Sie auf Batteriestrom umsteigen, verlieren Sie lediglich die Verbrennungsmotorkomponenten, etwa 300 US-Dollar, wir behalten also immer noch eine beträchtliche Menge an Inhalten. Die 48-Volt-Technologie ist stromsparender, etwa genauso hoch wie die Verbrennungskraftmaschine. Elektrifizierung ist gut für uns.

Gibt es noch andere Bereiche des Elektrifizierungsmarktes, die Sie anstreben?

Wir haben Produkte in drei Bereichen: DC/DC-Wandler, Wechselrichter und Bordladegeräte sowie die zugehörige Software für diese drei Produkte. Darüber hinaus werden wir in Bezug auf Batterie- oder Motorentechnologie nicht in diese Bereiche investieren – hier sind spezialisierte Unternehmen im Fokus. Wir arbeiten jedoch mit Batterie- oder Motorenlieferanten in Bereichen zusammen, in denen dies für den Kunden sinnvoll ist.

Sie forschen auch am intelligenten Fahren. Was meinst du damit?

Wir haben Projekte zur Steuerung der Antriebsstrangsoftware vorangetrieben, um die Fahrdynamik des Fahrzeugs je nach Standort auf der Welt anzupassen und so eine verbesserte Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Befindet sich ein Fahrzeug beispielsweise in der Stadt, kann es zu einem anderen Verbrennungszyklus kommen als in anderen Gegenden.

Diese Geschichte stammt aus dem neuesten Monatsmagazin von Automotive News Europe, das auch in unseren iPhone- und iPad-Apps zum Lesen verfügbar ist. Sie können die neue Ausgabe sowie frühere Ausgaben herunterladen, indem Sie hier klicken.

Geben Sie jetzt mehr für Forschung und Entwicklung aus als unter Delphi?

Unter dem Gesichtspunkt der Forschung und Entwicklung war das Unternehmen nie ausgehungert, aber in zwei Jahren hätte es zu einem Problem werden können. Unsere Strategien stellen sicher, dass wir in unseren drei strategischen Bereichen möglichst effizient investieren: kraftstoffeffiziente Motoren, Elektronik und Elektrifizierung sowie Nutzfahrzeuganwendungen.

Wie sehen Sie die Entwicklung des Aftermarket-Geschäfts vor dem Hintergrund der zunehmenden Elektrifizierung?

Der Ersatzteilmarkt macht etwa 18 Prozent unseres Gesamtumsatzes aus. Unser Mix ist recht breit gefächert und viele unserer Produkte werden auch im Zuge der Weiterentwicklung auf elektrifizierte Antriebsstränge anwendbar sein. Wir arbeiten mit unseren Kunden zusammen, um zu verstehen, was sie in Bezug auf Diagnose- und Servicekompetenz benötigen. Was den Zeitpunkt angeht, ist der optimale Zeitpunkt für unser Geschäft, wo der Aftermarket wirklich zu wachsen beginnt, der Zeitpunkt, an dem die Fahrzeuge sieben bis acht Jahre alt sind. Während also Hybrid- und Elektrofahrzeuge für unsere Zukunft wichtig sind, hinkt der Aftermarket-Bereich aufgrund dieser Zeitlücke etwas hinterher.

Sind Sie an High-Tech-Ökosystemen, Joint Ventures oder Partnerschaften beteiligt?

Derzeit nicht, aber wir arbeiten mit anderen Tier-1-Lieferanten zusammen. Wenn uns beispielsweise ein Autohersteller bittet, unsere Wechselrichtertechnologie auf einer Achse oder dem Getriebe zu verpacken, arbeiten wir mit dem ausgewählten Getriebe- oder Achslieferanten zusammen, der für den Autohersteller einen Mehrwert bietet. Unsere Strategie besteht nicht darin, den Hut vor einem Partner zu hängen. Autohersteller wünschen sich unabhängige und flexible Zulieferer.

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