Tesla will 10 % der Kompressoren für andere Autos öffnen, aber das ist komplexer und der Plan ist fehlgeleitet

Apr 18, 2023

Teslas laden an einem geschäftigen Supercharger in Kalifornien. Bald werden bundesstaatliche Zuschüsse dafür sorgen, dass auch Nicht-Tesla-CCS-Autos ... [+] an 10 % dieser Ladestände aufgeladen werden können

In einer aktuellen Ankündigung des Weißen Hauses wird eine Partnerschaft mit Elektrofahrzeugunternehmen angepriesen, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge voranzutreiben. Am bemerkenswertesten war die Einbeziehung von Tesla, das bei vielen Treffen und Plänen der Regierung für Elektrofahrzeuge nicht berücksichtigt wurde und ein eigenes Ladenetzwerk betreibt – das zwar exklusiv für Tesla ist, aber über mehr Ladestationen verfügt als die anderen Ladenetzwerke zusammen.

In der Ankündigung heißt es, dass Tesla einen kleinen Teil seiner Ladestationen für Nicht-Tesla-Autos öffnen wird, die den CCS-Ladestecker verwenden, der von allen Autos außer Teslas, dem Nissan Leaf und einigen älteren Autos verwendet wird. (Allerdings sind nur etwa ein Drittel so viele CCS-Autos auf den Straßen wie Teslas.) Das hat für Aufregung gesorgt, denn die harte Realität für Besitzer von CCS-Autos ist, dass das Tesla-Netzwerk nicht nur größer ist, sondern weithin als überlegen angesehen wird , und nicht nur ein bisschen überlegen. Da Teslas das CCS-Netzwerk mit einem Adapter nutzen können, dessen Preis gerade auf 175 US-Dollar gesenkt wurde, haben sie Zugang zu rund 28.000 Stationen, während CCS-Autos etwa 12.000 Stationen haben und für ihre geringe Zuverlässigkeit bekannt sind.

Die Details sind jedoch komplex. Hier sind einige wichtige Punkte, die Sie beachten sollten:

Obwohl ich Teslas FSD und vielen anderen Aspekten des Unternehmens sehr kritisch gegenübergestanden habe, besteht fast allgemeiner Konsens darüber, dass das Ladenetzwerk von Tesla besser ist als die anderen, nicht nur ein bisschen besser, sondern um einiges besser. Ich werde wie ein Tesla Stan-Fan klingen, weil der Unterschied einfach so groß ist. Es ist eigentlich ein wenig verwirrend, denn Tesla hat keine besonderen Geheimnisse, um dies zu erreichen, alle Aspekte ihres Designs sind seit fast einem Jahrzehnt öffentlich und gut verstanden, und ihr Netzwerk war groß, lange bevor die anderen gebaut wurden.

Das Weiße Haus wirbt mutig damit, dass sein Plan mit Subventionen in Höhe von über 7 Milliarden US-Dollar zu den folgenden Merkmalen für ein verbessertes Ladeerlebnis führen wird. Um aus der Erklärung des Weißen Hauses zu zitieren:

Das Bizarre ist, dass diese Ziele beschreiben, was das Tesla-Netzwerk bereits ist. Tesla hat es ohne Subventionen gebaut – zumindest bei den Stationen –, aber das kleinere Netzwerk, das mit massiven Subventionen gebaut wurde, ist ein Chaos und erreicht diese Ziele nur selten. Es scheint ironisch, dass die Bundesregierung eine größere Subvention für den Weg hält, das alternative Netzwerk auf Vordermann zu bringen.

Ein Vergleich der Größe des kombinierten langsamen und schnellen Ladekabels von Tesla und des CCS-Schnellladesteckers ... [+].

Das ist kein Zufall. Das Problem besteht darin, dass das Laden von Elektrofahrzeugen noch kein Geschäft ist und es schwierig ist, daraus ein Geschäft zu machen. Die Leute stellen sich vor, es sei ein Geschäft wie eine Tankstelle, das Treibstoff mit geringer Marge und Snacks für den größten Teil des Gewinns verkauft. Das Aufladen von Elektrofahrzeugen funktioniert auf diese Weise überhaupt nicht, und es lässt sich nicht einfach auf den Benzinbetrieb umstellen. Das Laden von Elektrofahrzeugen ist ein Dienstleistungsgeschäft. Der zugrunde liegende Rohstoff – kWh elektrische Energie – kostet im Großhandel im Kraftwerk etwa 3 Cent/kWh. Wenn Sie an einem Schnellladegerät 40–55 Cent/kWh bezahlen, haben Sie fast alle Kosten für Übertragung, Ladeausrüstung und andere damit verbundene Kosten bezahlt. Und nicht viel Gewinn. Einige Ladestationen sind kostenlos. Stationen zu Hause kosten im Landesdurchschnitt etwa 13 Cent/kWh (allerdings in letzter Zeit gestiegen). Öffentliche, langsame Stationen kosten zwischen kostenlos und 55 Cent, in der Regel liegen sie aber bei etwa 25 Cent.

Wenn Sie fälschlicherweise denken, es sei wie Benzin, dann ist es eine Welt, in der fast jeder zu Hause eine Slow-Tankstelle für 1 $/Gallone hat, öffentliche Slow-Tankstellen sind manchmal kostenlos, aber normalerweise um die 2 $/Gallone, und Fast-Tankstellen entlang der Autobahn und für diejenigen, die keine Tankstelle haben Wer die 1-Dollar-Tankstelle nicht zu Hause hat, kostet 3 bis 4 US-Dollar pro Gallone. Viele Hotels bieten auch eine kostenlose Tankfüllung an. Wie macht man in dieser Welt ein Geschäft?

Tesla entschied sich zunächst dagegen. Das anfängliche Ladenetz war für die Kunden während der gesamten Lebensdauer des Autos kostenlos. Sie bezahlten es aus dem Autoverkauf, weil die Leute die Autos kauften, weil sie wussten, dass sie Roadtrips unternehmen und kostenlos laden konnten. Die ersten Ladegeräte gab es nur auf Autobahnen, nicht in den meisten Großstädten. Sie waren kein Unternehmen, sie waren dazu da, Autos zu verkaufen – obwohl der Verkauf von Autos ein großartiges Geschäft war.

Später begannen sie mit der Abrechnung, gaben jedoch an, dass sie auf Break-Even-Basis erfolgen würde. Die früheren Kunden bekamen es noch während der gesamten Lebensdauer ihres Autos kostenlos. In jüngerer Zeit haben sie den Preis auf ein höheres Niveau angehoben, was vermutlich einen gewissen Gewinn bringt und den Ausbau des Netzwerks finanziert.

Selbst wenn man die Rechnung in Rechnung stellt, verkauft das Netzwerk immer noch Autos. Die einfache Wahrheit ist: Wenn Ihnen Roadtrips wichtig sind, müssen Sie Tesla sehr hassen, um etwas anderes zu kaufen. Das stimmte vor ein paar Jahren zu 100 % und wird immer weniger wahr, aber es ist immer noch ein wichtiger Faktor. Aus diesem Grund sind die Leute überrascht, dass Tesla seine Kronjuwelen anderen Autos überlassen wird – und warum sie nur 10 % davon öffnen.

Hier sind die Vorteile des Tesla-Netzwerks und die Gründe dafür:

In gewisser Weise „funktioniert es einfach“ und ist einfacher als Benzin zu pumpen.

Dies gilt bis zu einem gewissen Grad auch bei langsamem Laden. Die Heimladegeräte von Tesla bieten das beste Preis-Leistungs-Verhältnis aller großen Hersteller. Ihr mobiler Anschluss ist das beste tragbare Ladegerät und kostet nur 230 US-Dollar (früher war er im Auto kostenlos). Im Gegensatz zu den meisten anderen können Sie ihn so erwerben, dass er 8 verschiedene Stecker unterstützt, die Sie unterwegs in Wohnmobilparks, Garagen und beim Schweißen finden Geschäfte und mehr. Ihr Heimladegerät für 425 US-Dollar verfügt über WLAN und Ladeteilung und kostet weniger als die meisten großen Marken von J1772-Ladegeräten. Die meisten Leute können tatsächlich einfach das 230-Dollar-Gerät in ihren Häusern verwenden. (Und Tesla-Zubehör ist normalerweise teuer, wie man es von Autos dieser Preisklasse erwarten würde.)

Mit anderen Worten: Tesla hat das Aufladen herausgefunden, es der Welt gezeigt, und die Welt hat sie ignoriert und es vermasselt. Es ist ein so dramatischer Unterschied.

Ladeanbieter können NEVI-Zuschüsse für Stellplätze beantragen, die eine 50-Meilen-Lücke auf den Autobahnen schließen. Für ein NEVI-Stipendium sind mindestens 4 Stände erforderlich. Jeder muss 150 kW leisten könnengleichzeitig . Sie müssen Kreditkarten akzeptieren, CCS unterstützen und ihre Verfügbarkeit veröffentlichen, um in Ladekarten angezeigt zu werden. Es darf keine Mitgliedschaft verlangt werden (obwohl der Preis bei einer Mitgliedschaft niedriger sein kann). Die Betriebszeit muss mindestens (ziemlich beschissene) 97 % betragen, was bedeutet, dass jedes Jahr 262 Stunden Ausfallzeit zulässig sind. Es muss Unterstützung für „Plug-and-Charge“ gefordert werden, ein von einem Ausschuss entworfenes kniffliges Protokoll zur Nachahmung des einfachen Ladeerlebnisses von Tesla.

Bei vielen Zuschüssen handelt es sich um NEVI-Gelder. Die oben genannten Zahlen deuten darauf hin, dass Tesla nicht jeden Stand mit CCS-Fahrzeugen ausstatten wird, sodass sie in einer größeren Station mit 8 bis 12 Ständen möglicherweise nur 4 Stände als NEVI-Stände ausweisen. (Nur 10 % der Tesla-Stationen haben weniger als 8 Stände.) Tesla-Stände haben keine Bildschirme oder Kartenleser, weil sie diese nicht benötigen. Tesla muss diese möglicherweise gegen Aufpreis hinzufügen. Tesla nutzt sein In-Car-System und seine App zum Laden intensiv – für NEVI CCS-Kunden, die Kreditkarten oder eine andere App nutzen, müssen sie darauf verzichten. Die App hilft Ihnen bei der Verwaltung aller Dinge und sagt Ihnen, wann Ihr Ladevorgang endet, damit Sie zurückkommen und Ihr Auto bewegen können. Es ist leicht zu verstehen, dass die NEVI-Regeln keine spezielle App erfordern – die Notwendigkeit, mehr als ein Dutzend Apps herunterzuladen, um die vielen verschiedenen Ladenetzwerke zu nutzen, ist frustrierend, insbesondere wenn man zu einer neuen Station in einer Region ohne Mobilfunkempfang kommt – aber a Eine bessere Antwort wäre die Anforderung, dass alle Stationen und Netzwerke über ein grundlegendes lokales Protokoll (Bluetooth, NFC oder Internet, falls verfügbar) verfügen müssen, das jede App oder Software im Auto für die Grundfunktionen verwenden kann.

Die NEVI-Regeln zeigen das Denken des 20. Jahrhunderts. Sie möchten, dass eine App den Ladevorgang verwaltet. Sie sitzen nicht herum und warten, während Sie aufladen – Sie essen oder erledigen andere Dinge. Aus diesem Grund sind Bildschirme und Kreditkarten Anachronismen und sollten in der modernen Zeit nicht gesetzlich verankert werden. Das Plug-and-Charge-Protokoll ist zwar komplex, aber eine gute Idee und ich bin sicher, dass Tesla daran arbeiten wird, es zu unterstützen.

Die 150-kW-Anforderung soll gleichzeitig einen guten Service gewährleisten, stellt aber tatsächlich eine große Belastung dar. Tesla hat dies nicht so konzipiert, weil alle Autos sehr schnell Strom verbrauchen, dieser aber schnell abnimmt. Wenn sie fast voll sind, verbrauchen sie möglicherweise nur noch 20 kW. Da Sie immer eine Mischung aus frisch eingetroffenen, leeren Autos, die jede Menge Strom verbrauchen, und Autos, die schon eine Weile dort stehen, aufladen, ist es der richtige Ansatz, den Strom auf viele Ladestationen zu verteilen und ihn nicht auf vier bestimmte Ladestationen zu garantieren. Teslas Stationen voller 250-kW-Stände verfügen nicht annähernd über 250 kW oder gar 150 kW, die für jeden Stand gleichzeitig bereitgestellt werden. Das ist super teuer und sinnlos. Es ist viel besser, viele Stände zu haben und keine Wartezeiten zu haben, auch wenn die Station in den seltenen Fällen voller Autos mit leeren Batterien ist, kann es sein, dass Sie nicht jedem die volle Leistung geben. Es ist eine bessere Erfahrung für alle. Die NEVI-Regeln machen das kaputt.

Tesla wird gezwungen sein, vier der Stände als Sonderstände zu kennzeichnen und ihnen einen unfairen Anteil an der Energie zu geben. Meistens wird es wahrscheinlich nicht bemerkt, aber manchmal führt es dazu, dass die Leute darüber streiten, wer die Prioritätsstände bekommt.

In Oregon erfordern die NEVI-Zuschüsse, dass eine Station 350 kW hat, was bedeutet, dass sie auf dem 800-Volt-Niveau liegt, das von einigen wenigen Autos unterstützt, aber nicht von Teslas genutzt wird. Das neueste V4-Ladegerät von Tesla, das bis zu einem Megawatt an den Sattelschlepper liefern soll, kann jedoch mit 1.000 V betrieben werden. Eine Geschwindigkeit von 350 kW sollte eher selten verwendet werden, da die Bereitstellung deutlich mehr kostet.

Tesla könnte zu gegebener Zeit auch versuchen, die Anforderung, dass subventionierte Ladegeräte CCS verwenden müssen, in Frage zu stellen. Letztes Jahr hat Tesla das gesamte geistige Eigentum an seinem eigenen Stecker freigegeben, der weithin als der beste Stecker gilt und in den USA am häufigsten verwendet wird, und zwar in weit mehr Autos und mehr Stationen als CCS. Sie ermutigen andere Autohersteller, den Stecker zu verwenden, obwohl dies nur Aptera (das möglicherweise nie ein Auto ausliefert) getan hat. Für andere Autohersteller wäre der Anschluss zweitrangig gegenüber dem Zugriff ihrer Autos auf das gesamte Netzwerk von Tesla. Wenn Tesla andere Autohersteller dazu bringt, diesen Stecker zu verwenden, wird es ein konkurrierender Standard zu CCS sein und ein erfolgreicherer in Bezug auf Autos, wenn auch nicht in Bezug auf Autohersteller. Tesla könnte argumentieren, dass Gesetze, die CCS fordern, willkürlich den kleineren, minderwertigeren und teureren Standard begünstigen, und diese Behauptung wäre durchaus berechtigt. Adapter können kostengünstig zur Verfügung gestellt werden, um Interoperabilität zu ermöglichen.

Aus diesem Grund lassen Sie Ihre Ladestation von Ingenieuren entwerfen, nicht von politischen Gremien.

Tesla-Stationen haben sehr kurze Ladekabel. Alle Teslas haben den Ladeanschluss ganz hinten links im Auto, und das Kabel reicht kaum bis dorthin, wenn man so weit hinten wie möglich parkt. Diese Kabel erreichen die meisten anderen Autos nicht, es sei denn, der Anschluss befindet sich an derselben Stelle (oder in der vorderen rechten Ecke). Wenn Tesla CCS-Autos bedienen möchte, benötigen sie nicht nur einen Adapter, sondern einen längeres Kabel. Die neuen Kabel von Tesla sind etwas Besonderes: Sie verfügen über eine Flüssigkeitskühlung, um sie dünn und leicht zu halten. Diese kurzen Kabel tragen dazu bei, dass die Stationen einfach und günstig sind.

Wenn Tesla Spiele spielen möchte, könnten sie diese Kabel einfach behalten und CCS-Adapter anbieten, die niemand wirklich verwenden kann. Sie werden die gesetzliche Anforderung zur Unterstützung von CCS erfüllen – es wird die Schuld der anderen Automobilhersteller sein, dass sie den Hafen nicht an einem zugänglichen Ort platziert haben. Ich bezweifle, dass sie das tun werden, aber es ist eine Option. Sie können auch einen satten Aufschlag auf ihren Preis verlangen, aber Tesla-Fahrern (oder jedem, der eine Clubmitgliedschaft für einen fetten Preis kauft) den Preis geben, den sie ihnen heute berechnen.

Wir könnten uns eine Welt vorstellen, in der man als CCS-Fahrer zu Tesla-Stationen gehen kann, aber nur an vier der Verkaufsstände wird man Gebühren zahlen, und sie werden kurze Kabel haben, die nicht bis zum Auto reichen, und der Preis ist hoch, wenn Sie zahlen keine satte monatliche Gebühr. Tesla könnte die Subventionen erhalten, ohne wirklich Konkurrenten in sein Netzwerk zu lassen. Aber sie sagen etwas anderes – sie sagen, dass sie wirklich alle Elektroautos zulassen wollen, nicht nur Teslas. Sie sagen, dass ihre Mitgliedschaft, um den Preis zu senken, nur 1 US-Dollar pro Monat betragen wird. Daher werden sie wahrscheinlich keinen dieser Tricks anwenden.

Trotzdem sind die Stationen möglicherweise nicht so verlockend. Nur 30 % der Autos sind keine Teslas, daher werden CCS-Fahrer an Tesla-Stationen in der Minderheit sein. Wenn nur vier der Stände für sie funktionieren, sind sie normalerweise bereits voll mit Teslas, insbesondere wenn sie künstliche Priorität bei der Strombeschaffung haben. Und nur 10 % der Stände unterstützen überhaupt CCS.

Update: Die ersten Stände mit Teslas CCS-Adapter, genannt „Magic Dock“, sind in der Nähe der Supercharger-Fabrik in Buffalo aufgetaucht. Sie verfügen über die Standardkabellänge und reichen daher nicht für viele CCS-Fahrzeuge aus, es sei denn, die Fahrzeuge parken seitlich und blockieren so viele Ladestationen. Man vermutet, dass es zu Konflikten kommen könnte. Es ist noch nicht möglich, das Dock zu aktivieren und den CCS-Adapter daraus zu entnehmen.

Es ist anzumerken, dass dieser Kampf in Europa und China unterschiedlich verlief. In Europa schreibt ein Gesetz vor, dass jede Station über mindestens einen Stand mit CCS verfügen muss. Tesla nutzte zunächst den europäischen „Typ 2“-Anschluss, der dem US-amerikanischen J1772 für langsames Laden ähnelt, wurde jedoch auch für schnelles Laden angepasst. Verschiedene Faktoren in Europa veranlassten sie jedoch, auf CCS2 umzusteigen – ein System ähnlich dem US-amerikanischen CCS, das jedoch auf dem Typ-2-Stecker basiert. Sie haben ihre Supercharger auf CCS2 umgestellt und vor kurzem zugelassen, dass auch Nicht-Tesla-Autos an ihren Stationen aufgeladen werden können. Aufgrund der kurzen Kabel ist dies jedoch nicht bei allen Autos möglich, und es ist bekannt, dass einige Autos seitlich parken (und so mehrere Parklücken blockieren), damit das Kabel reicht.

Ein EVgo-Ladegerät mit zwei Ladestationen, das von einem Chevy Bolt in einem Lebensmittelgeschäft verwendet wird. Beachten Sie die langen Kabel – dieser ... [+] Bolt konnte das Tesla-Kabel nie erreichen, selbst mit einem Adapter.

Laden ist ein schwieriges Geschäft. Tesla baute das größte Netzwerk zum Verkauf von Autos auf. Electrify America baute das zweitgrößte Netzwerk auf, um Strafen wegen Dieselgate zu zahlen. Chargepoint, das größte unabhängige Netzwerk, verkauft überhaupt keinen Strom – sie verkaufen Geräte und verwalten das Netzwerk für ihre weit verstreute Kundengruppe. FLO ist ähnlich. Volta verkauft keinen Strom, sie verschenken ihn und stellen Werbebildschirme auf Parkplätzen auf. Nur wenige der kleineren Unternehmen wie EVgo versuchen, wie Benzinunternehmen zu sein und mit dem Verkauf von Energie Gewinne zu erzielen.

Und die meisten von ihnen, mit Ausnahme von Tesla und einigen kleineren, konnten diese geschäftsfreien Stationen nur aufgrund von Subventionen errichten. Ein großer Teil der Nicht-Tesla-Level-2-Ladegeräte wurde ebenfalls durch Subventionen finanziert – und das ist der Grund, warum viele von ihnen an dummen Orten stehen und nur sehr selten genutzt werden.

Aus diesem Grund haben die meisten Netzwerke einen schlechten Ruf hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit.Wenn es sich nicht um ein Unternehmen handelt, besteht wenig Anreiz, es weiterhin gut zu betreiben . Mit diesen neuen Regeln soll eine Betriebszeit von 97 % gefordert werden, und vielleicht gelingt ihnen das auch, aber das ist keine besonders hohe Zahl, wenn es um Stationen oder sogar Stände geht. (Dies ist ein weiterer Vorteil großer Stationen, da Hardwareausfälle in einzelnen Ständen keine großen Kundenprobleme verursachen.)

Zusätzlich,wenn Laden ein Geschäft ist– oder unterstützt zumindest ein Geschäft wie den Verkauf von Autos und die Zufriedenheit der Fahrer –Dann ist es wahrscheinlicher, dass sich Ladestationen an nützlichen Standorten befinden, ein angenehmes Ladeerlebnis bieten und wettbewerbsfähige Preise bieten. Wenn das Ladegeschäft größtenteils durch Subventionen finanziert wird, dienen die Ladestationen eher diesem Meister als den Autokäufern. Wenn die Regierung den Markt ankurbeln möchte, besteht der beste Plan nicht darin, vorzuschreiben, wo und wie Ladegeräte betrieben werden sollen, sondern darin, Anreize zu schaffen, um den Markt als nachhaltiges und lebensfähiges Unternehmen zu betreiben, das das zentrale öffentliche Ziel erfüllt – nämlich die Erleichterung des Übergangs zu emissionsarmen Fahrzeugen. freies Fahren und die Überwindung des Vorteils des jahrhundertelangen Vorsprungs, den die hochsubventionierte Ölindustrie beim Aufbau der Infrastruktur hat.

Die langfristige Antwort muss lauten: „Dort, wo die Fahrer sie haben möchten, um das beste Ladeerlebnis zu bieten“ und möglicherweise „den Fahrern das Gefühl zu geben, dass sie mit ihren Autos problemlos überall hinfahren können, wo sie mit Benzinautos hingehen könnten.“ Letzteres war Teslas Kernplan, den Menschen ein gutes Gefühl beim Kauf eines Tesla zu vermitteln.

Es stellte sich heraus, dass wir an diesen Orten keine Ladegeräte aufgestellt haben. Sie sind dorthin gegangen, wo Subventionen und Vorschriften sie hindrängen. Sie sind an Orte gegangen, die sich grün „fühlen“ wollen. Meine eigene Schlussfolgerung aus dem Fahren und Beobachten des Fahrens mit Elektrofahrzeugen ist, dass es diese Arten von Standorten gibt, die am nützlichsten sind:

Die Herausforderung für die Regierungen besteht darin, dass fast alle Ladestationen auf Privatgrundstücken installiert werden müssen, denn dort parken Autos, es sei denn, sie parken auf der Straße. Die Regierungen sind sich nicht sicher, wie sie private Einrichtungen auf faire und dem öffentlichen Interesse dienende Art und Weise subventionieren können, aber auch hier gibt es keine Wahl – die Gebühren müssen dort erfolgen, wo Menschen parken, um zu arbeiten. Vielleicht wären Darlehensprogramme besser als Zuschüsse, wobei die Zuschüsse den Fahrern nach einer einkommensbasierten Formel gewährt würden, um etwaige Gewinne der kreditfinanzierten Privatstationen zu bezahlen.

Dies bedeutet jedoch nicht, dass diese Orte durch Vorschriften identifiziert werden sollten – vielmehr bedeutet dies, dass der Markt diese Standorte (mit Ausnahme von Wohnungen und Randgebieten, ländlichen Gebieten und einigen Büros) mit den richtigen Programmen selbst bezahlen wird. Diese Liste gibt Hinweise, wie Sie beurteilen können, ob alles gut läuft. Was Sie nicht wollen, ist Folgendes zu subventionieren:

Solche Standorte erfüllen keine der beiden geschäftlichen Anforderungen: Sie sollen den Fahrern die Freiheit geben, mit einem Elektrofahrzeug dorthin zu fahren, wo sie wollen, und gute Ladeerlebnisse bieten, die keine zeitraubende Zeit am Tag in Anspruch nehmen. Es sollte auch klar sein, dass die Anzeige von Ladegeräten an den richtigen Parkplätzen (Nr. 1 und Nr. 2 in der Liste der nützlichen Plätze) die überwiegende Mehrheit der Ladestationen darstellen sollte. Ein solches Aufladen dauert keine Zeit am Tag eines Fahrers – es findet normalerweise beim Schlafen oder Arbeiten statt – und ist kostengünstig in der Installation und im Betrieb, schont die Batterien und erfordert nur minimale neue Energieinfrastruktur. Wenn es Zuschüsse geben soll, sollten >90 % davon dort gelten, wo >90 % der Stationen angesiedelt sind.